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11.4.2007: Studie nimmt Klimalasten der Autobauer genauer unter die Lupe - Toyota bei der Emissionsreduzierung bloß Mittelmaß, deutsche Hersteller Schlusslicht in Europa

Im internationalen Vergleich belasten europäische Autobauer das Weltklima am wenigsten - mit Ausnahme der deutschen Hersteller. Zu diesem Ergebnis gelangt eine aktuelle Untersuchung der Centre Info SA aus Fribourg in der Schweiz. Sie gehört zum internationalen, auf Nachhaltigkeitsanalysen spezialisierten Netzwerk der SiRi Company. Ihre in englischer Sprache veröffentlichte Untersuchung bemisst laut den Schweizern zum ersten Mal über die ganze Wertschöpfungskette hinweg, in welchem Ausmaß Automobilhersteller den CO2-Einschränkungen ausgesetzt sind.

Einleitend weisen die Autoren des Berichts darauf hin, dass der Transportsektor schon jetzt für 14 Prozent an den weltweiten Emissionen des Treibhausgases CO2 verantwortlich ist. Damit nimmt er unter den vom Energiesektor mit 24 Prozent angeführten Bereichen bereits den dritten Rang ein. Laut dem dritten Band des vom Weltklimarat der Vereinten Nationen (IPCC) vorgelegten Sachstandsberichtes zur Erderwärmung erscheint ein weiterer Anstieg kaum vermeidbar. Er geht davon aus, dass sich der weltweite Fahrzeugbestand von 1997 bis 2050 verdreifachen dürfte. Allein in China steige die Anzahl der PKW pro Jahr um rund 20 Prozent. Schon jetzt entfällt laut dem IPCC mit rund 45 Prozent fast die Hälfte des verkehrsbedingten CO2-Ausstoßes auf PKW. Es folgen LKW mit rund 25 Prozent, Flugzeuge mit rund 12 Prozent und die Schifffahrt mit knapp 10 Prozent. Die Tendenz ist eindeutig: In der zweiten Hälfte des 20 Jahrhunderts ist die Anzahl der PKW weltweit fünf Mal schneller gestiegen als die Weltbevölkerung. Entsprechend ist die verkehrsbedingte Treibhausgasbelastung allein seit 1990 rund 30 Prozent gestiegen.

Im IPCC-Bericht ist auch nachzulesen, wer diesen Trend umkehren könnte: die Hersteller von Automobilen. Sie hätten "exzellente Möglichkeiten", den CO2-Ausstoß der von ihnen produzierten Fahrzeuge bis 2030 zu halbieren. Ansetzen müssten sie dazu bei Gewicht und Leistung ihrer Produkte. Als konkrete Maßnahmen empfiehlt das UN-Gremium unter anderem die Weiterentwicklung sparsamer Dieselmotoren, den erweiterten Einsatz von Hybridantrieben und reibungsärmeren Reifen sowie den verstärkten Einsatz von Leichtbauteilen. Centre Info weist in ihrem Bericht darauf hin, dass 87 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen eines Fahrzeuges in dessen Gebrauchsphase entstehen. Daher komme dem Flottenverbrauch der Hersteller eine besonders große Bedeutung zu. Doch keiner der zwölf von ihr analysierten Autobauer veröffentliche Informationen über die Treibhausgasemissionen der verschiedenen Fahrzeugmodelle mit den entsprechenden konzernweiten Verkaufszahlen. Es sind dies die Firmen Volkswagen, Porsche, BMW und DaimlerChysler aus Deutschland, Renault und Peugot-Citroen aus Frankreich, Fiat aus Italien, die japanischen Honda, Toyota und Nissan (stark mit Renault verbunden) sowie General Motors (GM) und Ford aus den USA.

Centre Info hat nach eigenen Angaben mit Hilfe eines Analyse-Tools envIMPACT® über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg die Karbonintensität (CIU)der Autoproduktion dieser Hersteller ermittelt. Demnach ist sie bei Renault, Peugot-Citroen und Fiat am geringsten. Im Durchschnitt der Automobilhersteller liege sie bei knapp 2.100 CIU. Mit 2.537 liegt DaimlerChysler ebenso deutlich darüber wie GM und Ford, die Werte um 2.570 CIU erreichen. Mit Abstand größter "Klimasünder" ist der Untersuchung zufolge Porsche mit 3.168 CIU. Das ist mehr als doppelt so viel wie bei den Top 3: Renault mit 1.627 CIU, Peugot-Citroen mit 1.640 CIU und Fiat mit 1.644 CIU. Im Mittelfeld rangieren Honda (Rang 4, 1.743 CIU), Volkswagen (Rang 5, 1.815 CIU), Toyota (Rang 6, 1.829 CIU), Nissan (Rang 7, 1.910 CIU) und BMW (Rang 8, 1.988 CIU). Laut den Autoren der Studie ist dieses Ergebnis weniger abhängig von den jeweiligen Antriebstechniken als von der Größe der verkauften Autos. Die vier letztplatzierten Firmen ihres Rankings verkauften zum größten Teil schwere Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoß. Hybridfahrzeuge würden zwar nur halb so viel CO2 emmitieren wie Autos mit herkömmlichem Benzinmotor (Dieselmotoren verringern die Klimabelastung um 18 Prozent). Die bei dieser Technologie führenden Toyota und Honda würden davon aber nur wenige Fahrzeuge verkaufen: bei Toyota liegt der Anteil am Gesamtverkauf bei 3,4 Prozent, Honda erreicht sogar nur 1 Prozent.

Wie die Autoren der Studie von Centre Info schlussfolgern, hängen die CO2-Risiken, denen die Automobilhersteller ausgesetzt seien, somit in hohem Maß von deren Produktportfolio ab. Sie unterscheiden dabei zwischen rechtlichen und regulatorischen Risiken. Rechtliche müssten die Automobilhersteller insbesondere in den USA vergegenwärtigen. Dort hatte der Oberste Gerichtshof erst vor wenigen Tagen die Umweltbehörde (EPA) verpflichtet, verbindliche Obergrenzen für den Schadstoffausstoß neu zugelassener Autos festzusetzen. Mit diesem ersten Verfassungsurteil zum Treibhauseffekt gaben die Richter des Supreme Court den Klagen von US-Bundesstaaten Recht, unter denen insbesondere Kalifornien Autobauer mit strengen Umweltstandard unter Druck setzen will. Der Generalstaatsanwaltes dieses Bundesstaates mit dem größten Automobilvorkommen in den USA hat bereits Schadensersatzklage gegen sechs exemplarisch ausgewählte Autokonzerne eingereicht: Demnach sollen DaimlerChrysler, Nissan, Toyota, Honda, GM und Ford für durch Treibhausgasemissionen verursachte Schäden haftbar gemacht werden. Laut Centre Info könnten nach dem Urteil des Obersten Gerichtshofs nun weitere Klagen auf die Automobilbranche zukommen. Auch bei den regulatorischen Risiken könnte die Luft für Autobauer mit hohem Flottenverbrauch in den USA nun dünner werden. Es sei kein Zufall, dass die Autobauer derzeit die geringste Klimabelastung aufwiesen, deren Hauptabsatzgebiete die EU und Japan seien. Dort gebe es die bislang strengsten Vorgaben für den CO2- Ausstoß. Doch andere Regionen würden demnächst nachziehen, neben China gelte dies vor allem für Nordamerika. Ein Problem etwa für die DaimlerChryler AG, die ihren Umsatz 2005 zu 45 Prozent in den USA erzielte (in Europa 32 Prozent); ein Vorteil für Honda, die laut Centre Info 55 Prozent ihres Umsatzes von 2005 in Nordamerika erwirtschaftete (in Europa 10 Prozent und in Japan 17 Prozent).

Die CO2-Intensität von Automobilherstellern ist dem Bericht von Centre Info zufolge auch aus weiteren Gründen für deren Wettbewerbsfähigkeit von Bedeutung. Zum einen sei angesichts steigender oder zumindest stark wechselnder Ölpreise mit einer verstärkten Kundennachfrage für verbrauchsarme Fahrzeuge zu rechnen. Zum anderen dürfe man den Imagefaktor einer wirksamen Klimastrategie nicht unterschätzen. Für die für ihr Hybridmodell "Prius" von Umweltschützern viel gelobte Toyota Corp. zum Beispiel habe das Wirtschaftsmagazin BusinessWeek in ihrem "Global Brands Scoreboard" einen Markenwert von 25 Milliarden Dollar veranschlagt. Unternehmen mit einem guten Umweltprofil könnten daraus also konkreten Gewinn verbuchen. Umgekehrt könne der Markenwert eines Autobauers infolge eines hohen Treibhausgasausstoßes seiner Flotte drastisch einbrechen.

Bildhinweis: Produkte von Renault und Toyota: der Prius der Japaner hat bislang deren Image mehr gedient als dem Weltklima. / Quelle: Unternehmen
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