25.01.07 Nachhaltige Aktien , Meldungen

25.1.2007: Der Klimawandel als Unternehmensrisiko - Teil 2: Mangelndes Tempo beim Klimaschutz schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Autobauer

Die Vereinbarung war eindeutig. 1998 hatte sich der europäische Autoherstellerverband ACEA in einer Vereinbarung mit der EU-Kommission freiwillig verpflichtet, binnen zehn Jahren den Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) auf 140 Gramm pro Kilometer zu reduzieren. Bis 2012 wollten die Autobauer dann 120 Gramm pro Kilometer erreichen. Kurz vor Ablauf der 10-Jahresfrist haben die französischen Hersteller wie Peugot oder Renault die verabredete Marke nahezu erreicht. Die deutschen Hersteller dagegen werden sie voraussichtlich deutlich verfehlen. So liegen die deutsche Oberklassehersteller BMW und Mercedes derzeit laut Angaben der EU-Kommission bei 180 bis 190 Gramm, Porsche sogar bei 300 Gramm. Der Volkswagen-Konzern steht laut einer aktuellen Deloitte-Studie zwar mit seinen Marken Audi (177 Gramm), Volkswagen (159 Gramm), Skoda (152 Gramm) und Seat (150 Gramm) zum Teil besser da, übersteigt aber ebenfalls deutlich die verabredete Marke, die 1998 als zäh errungener Kompromiss galt. Damals lag der Durchschnittswert der europäischen Hersteller bei 185 Gramm. Laut dem britischen Institute for European Environmental Policy (IEEP) schneidet Fiat in Europa am besten ab, gefolgt von Ford und den Franzosen Citroën, Renault, Peugeot. Diese fünf Hersteller erfüllen oder übertreffen ihr Soll bis 2008, hat das IEEP in einer Studie festgestellt (wir berichteten: ECOreporter.de-Beitrag vom 26. Oktober). Dessen vollständiger Bericht "How clean is your car brand" ist hier abrufbar.

Die Versäumnisse der deutschen Automobilhersteller werden nicht ohne Folgen bleiben. Das hat die EU-Kommission bereits klargestellt. EU-Kommissars Stavros Dimas will mit gesetzlichen Regelungen die Unternehmen zwingen, die Vorgabe von auf 140 Gramm pro Kilometer ausgestoßenem CO2 bis 2010 zu erfüllen. Industriekommissar Günter Verheugen schlug kürzlich vor, die Autobranche in den Emissionshandel einzubeziehen, um auf diese Weise verstärkte Klimaschutzbemühungen der Fahrzeugproduzenten anzustoßen (wir berichteten: ECOreporter.de-Beitrag vom 17. Januar). "Die italienischen und französischen Autobauer sind nicht mehr willens, die Deutschen bei den Emissionen zu subventionieren", erklärte der deutsche EU-Kommissar. Worauf auch immer die Brüsseler Kommission sich verständigen wird: in jedem Fall drohen den deutschen Autobauern erhöhte Kosten. Denn die EU-Kommission muss handeln. Die verkehrsbedingten Emissionen in der EU sind seit 1990 - dem Basisjahr des Kyoto-Protokolls - um über 20 Prozent gestiegen. Sie drohen die bislang vor allem im Energiesektor und in der Industrie erreichte Klimaentlastung auszugleichen. Es besteht daher die Gefahr, dass die EU ihre in Kyoto vereinbarten Klimaschutzziele verfehlt.

Hinzu kommt, dass die europäische Gemeinschaft "die einzige große ökonomische Region (ist), in der noch keine verbindlichen Treibstoffeffizienzwerte festgeschrieben wurden". Das stellte jetzt eine aktuelle Deloitte-Studie mit dem Titel "Nachhaltig mehr Wert" fest. In Japan und in den USA - dort vor allem in Kalifornien, wo mit die meisten Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten verkauft werden - gibt es bereits recht strenge gesetzliche Klimaschutzauflagen für den Autoverkehr. Um die hohe Abhängigkeit von Ölimporten zu mindern, hat auch die chinesische Regierung Verbrauchsstandards für Pkw erlassen. Sie sollen ab 2008 weiter verschärft werden. Daher wirkt sich der Klimawandel über zunehmend strengere staatliche Regulierungen schon jetzt auf Autohersteller aus. Aufgrund ihrer starken Exportausrichtung gilt dies für die deutschen Autobauer auch schon im Vorfeld der zu erwartenden Maßnahmen der EU-Kommission.

Die Züricher Sustainable Asset Management Group (SAM) und das Washingtoner World Resources Institute (WRI) hatten 2005 gemeinsam die Resultate einer Kosten-/Risiko-Analyse im Hinblick auf das freiwillige Abkommen in der europäischen Automobilbranche veröffentlicht, das von den Deutschen offenbar nicht erfüllt wird. Schon die Reduktion der CO2-Emission auf 140 Gramm pro Kilometer würde laut der Untersuchung die Produktion um durchschnittlich 839 Euro je Fahrzeug verteuern. Unternehmen, die wie etwa Toyota bereits stark in emissionsärmere Fahrzeuge investiert hätten, wären jedoch weniger betroffen. Die Autoren der Studie von SAM und WRI hatten in einer vorangegangenen Studie bereits 2004 davor gewarnt, dass sich in Europa, den USA und in Japan verschärfte Klimaschutzstandards durchsetzen. Dadurch könne in Zukunft etwa jeder BMW den Hersteller 650 US-Dollar mehr kosten. Honda und Toyota würden laut der Studie am wenigsten von strengeren Standards betroffen. Die Japaner hätten bereits umfassend in energiesparende Antriebstechniken investiert und sich so einen Vorsprung vor der Konkurrenz verschafft. Auch die WestLB hat Berechnungen über die Auswirkungen gesetzlicher Regularien auf die Autobauer angestellt. Wenn alle Produzenten die vereinbarte durchschnittliche Emissionsmenge einhielten, entstünden demnach dem Volkswagen-Konzern pro Wagen zusätzliche Kosten in Höhe von 85 Euro. Mit 329 Euro würde jeder BMW zusätzlich belastet, mit 335 Euro jedes Fahrzeug von DaimlerChrysler und mit 2.132 jeder Porsche.

"Da der Automobilmarkt äußerst kompetitiv ist, können diese Zusatzkosten dem Kunden kaum weiterverrechnet werden und müssen somit anderweitig aufgefangen werden", erklärte dazu Philip Mettler, Analyst bei der Schweizer Sustainable Asset Management Group (SAM). Gegenüber ECOreporter.de wies er zwar darauf hin, dass es sich bei diesen Berechnungen um grobe Schätzungen handle. Und obwohl die sich durch den Klimawandel ergebenden Herausforderungen und zusätzlichen Kosten beträchtlich seien, gebe es eine Reihe weiterer Erfolgsfaktoren für Automobilunternehmen. So sei die deutlich höhere operative Gewinnmarge von Toyota im Vergleich zu Volkswagen kaum auf den Erfolg der Hybridfahrzeuge von Toyota zurückzuführen. "Nichtsdestotrotz dürfte der Erfolgsfaktor "Emissionsreduktion" in den kommenden Jahren deutlich an Gewicht gewinnen", stellte Mettler fest. In diesem Zusammenhang könne es vermehrt zu Zusammenschlüssen oder Joint-Ventures von Unternehmen kommen, um sich gegen die drückenden Kosten zu wehren. "Auch die Verschiebung des Mix zu kleineren Fahrzeugen dürfte sich fortsetzen", so Mettler weiter. Als eine weitere Auswirkung des Klimawandels auf die Autobauer führte er ein erhöhtes Umweltbewusstsein der Konsumenten ins Feld, die zunehmend energieeffizientere Motoren nachfragten. Die wirtschaftlichen Folgen strengerer staatlicher Regulierungen und sich ändernder Kundennachfrage seien höhere Forschungs-, Entwicklungs- und Herstellungskosten. "In einer ersten Phase fließen diese Ausgaben in die Verbesserung bestehender Antriebstechnologien, etwa in Verbrennungsmotoren mit einem höheren Wirkungsgrad, in einer weiteren dann in vollkommen neue Technologien", erläuterte der Analyst und verwies auf Entwicklungen im Bereich Wasserstoff und Brennstoffzellen. "Die deutschen Autounternehmen haben den Trend zu Hybridmotoren, bei welchen die japanischen Hersteller führend sind, etwas unterschätzt. Dies wird aber jetzt mit verschiedenen Entwicklungsinitiativen korrigiert."

Angesichts dieser Umstände steigt die Bedeutung, die Aktionäre von Automobilherstellern den Informationen über die Klimarisiken und Klimastrategien dieser Unternehmen beimessen. "Klimarisiken sollten wie andere Geschäftsrisiken erfasst, quantifiziert und im Geschäftsbericht publiziert werden", meinte SAM-Experte Mettler. "Vielfach werden diese Risiken in den Geschäftsberichten aber nur beschrieben, so dass sich der Investor keine Vorstellung von einem potentiellen Schaden machen kann", kritisierte er. Die Automobilindustrie sei von Klimarisiken nicht nur im Produktionsprozess, sondern auch bei ihren Produkten betroffen. "Insbesondere für letztere fehlt sehr oft eine transparente Darstellung der Schadstoffemissionen, sowohl auf Einzelprodukt- als auch auf konsolidierter Ebene", lautete sein Fazit. Ein Blick auf die aktuellen Geschäftsberichte der Autobauer unter den DAX30-Unternehmen bestätigt dies. Genauer wird ECOreporter.de darauf im nächsten Teil der Reihe über den "Klimawandel als Unternehmensrisiko" eingehen. Darin untersuchen wir, inwiefern die DAX30-Gesellschaften ihre Aktionäre über die bestehenden und drohenden Klimarisiken in ihren Geschäftsberichten informieren.

Per Mausklick gelangen Sie zum Teil 1 unserer Reihe "Der Klimawandel als Unternehmensrisiko": Sturmwarnung für die Weltwirtschaft

Bildhinweis:
Bislang ist dieser emissionsfreie Smart von DaimlerChrysler kaum mehr als PR / Quelle: ECOreporter.de; Toyota kann beim Klimaschutz mit seiner Hybridtechnologie punkten: der Toyota Prius ist vor allem in den USA ein Verkaufsschlager; Brennstoffzelle auf der renewables 2004 in Bonn / Quelle: ECOreporter.de
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