Eine Rangierlok des Typs G 6 des Herstellers Vossloh Locomotives. Bei der ersten mittelbaren Investition des Paribus-Fonds handelt es sich um eine fabrikneue dieselelektrische Lok des Typs G 6 ME von Vossloh. / Quelle: Unternehmen

  ECOanlagecheck, Geschlossene Fonds

ECOanlagecheck: Eisenbahnfonds Paribus Rail Portfolio III

In dieser Woche nimmt ECOreporter.de in ausführlichen ECOanlagechecks geschlossene Eisenbahnfonds unter die Lupe. Am 20. August haben wir den GSI Lokfonds Eins geprüft und bewertet (per Mausklick (Link entfernt)gelangen Sie zu dem Beitrag). Heute analysieren wir ein neues Angebot der Paribus Capital GmbH aus Hamburg. Sie hat jetzt ihren dritten Eisenbahnfonds am Start. Der Paribus Rail Portfolio III soll wie seine beiden Vorgängerfonds sowohl Lokomotiven als auch andere Schienenfahrzeuge erwerben, vermieten und am Ende der Fondslaufzeit verkaufen. Anleger können sich ab 10.000 Euro plus 5 Prozent Agio an dem Fonds beteiligen. Der ECOanlagecheck analysiert das Angebot.


Die beiden Vorgängerfonds haben nur in Loks für den Güterschienenverkehr investiert. Der Fonds Paribus Rail Portfolio III ist aber nicht auf Investitionen in Loks für den Güterverkehr festgelegt, sondern er plant, auch Loks für den Personenverkehr, Triebwagenzüge für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und anderes „Rollmaterial“ zu erwerben. Bislang hat der Fonds mittelbar eine Rangierlok erworben (Stand: 1. August 2013). Weitere Schienenfahrzeuge aus verschiedenen Fahrzeugklassen sollen folgen, um eine Risikodiversifizierung zu erreichen. Nach Planung der Fondsgeschäftsführung sollen die Schienenfahrzeuge überwiegend in Deutschland vermietet werden.

Die Fondsgesellschaft Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG erwirbt die Loks nicht unmittelbar, sondern stattet die Beteiligungsgesellschaft Paribus Rail Portfolio III Beteiligungsgesellschaft mbH & Co. KG aus Hamburg mit dem für den Kauf notwendigen Eigenkapital aus. Diese reicht das Kapital an die Projektgesellschaft Paribus Rail Portfolio III SPV GmbH & Co. KG und – voraussichtlich weitere Projektgesellschaften –
weiter, die Eigentümer und Vermieter der Loks werden. Grundsätzlich ist es der Beteiligungsgesellschaft erlaubt, neben der Fondsgesellschaft weitere Kommanditisten aufzunehmen.

Fondsinitiatorin und Leistungsbilanz

Anbieterin und Initiatorin des Fonds ist die Paribus Capital GmbH aus Hamburg. Sie hat seit 2003 neun Immobilienfonds, einen Schiffsfonds  und zwei Eisenbahnfonds aufgelegt. Der 2008 gestartete erste Eisenbahnfonds hat bislang (Stand: 31. März 2013) insgesamt 32 Prozent bzw. 36 Prozent (inkl. Frühzeichnerbonus) an seine Anleger ausgezahlt. Damit liegen die Auszahlungen leicht unter der Prospektprognose von 38 Prozent. Der zweite Eisenbahnfonds, der 2010 aufgelegt wurde, hat zum 31. März 2013 die Prospektprognose von 14 Prozent Auszahlung erfüllt bzw. inkl. des Frühzeichnerbonus von 4 Prozent leicht übertroffen. Nach Angaben der Anbieterin wurden beim zweiten Eisenbahnfonds die Auszahlungen an die Anleger ab dem ersten Quartal 2013 vorübergehend reduziert, da sich die Vollinvestition verzögert, aufgrund einer eingeschränkten Betriebserlaubnis des Eisenbahnbundesamtes für neu zu liefernde Lokomotiven, die so von der Fondsgeschäftsführung nicht abgenommen werden konnten.

Eigenkapitalhöhe und Platzierungsgarantie

Gesamtfinanzierungsvolumen: 43,7 Millionen Euro
Eigenkapitalvolumen: 30,0 Millionen Euro (68,7 Prozent)
Platzierungsgarantie: Teilweise
Agio: 1,5 Millionen Euro (3,4 Prozent)
Fremdkapitalvolumen: 12,2 Millionen Euro (27,9 Prozent)

Die Fondsanbieterin hat eine Platzierungsgarantie für ein Eigenkapital  von 10 Millionen Euro abgegeben.

Der Beteiligungsgesellschaft des Fonds liegt ein unverbindliches Finanzierungsangebot  der Uncredit Leasing Finance GmbH über bis zu 28,7 Millionen Euro vor. Der Rahmenvertrag sieht – bei unveränderte Marktsituation bis zum Abschluss der Verträge – einen Zinssatz von rund 4 Prozent Prozent pro Jahr vor. Die eventuell mögliche teilweise Einbindung von (zinsgünstigeren) KfW-Mitteln ist darin  noch nicht berücksichtigt. Für die Loks sollen über die jeweiligen Projektgesellschaften rechtlich eigenständige Darlehensverträge abgeschlossen werden. Bei einem eventuellen Tilgungsausfall besteht aber eine gemeinsame Haftung gegenüber der Bank. Laut Prospekt soll ein Teil der Darlehen während der Fondslaufzeit getilgt werden. Eine eventuelle Restschuld soll aus dem Verkaufserlös der Schienenfahrzeuge getilgt werden.

Die prognostizierte Fremdkapitalquote auf Ebene der Projektgesellschaften beträgt rund 31,4 Prozent. Die Fremdkapitalquote der einzelnen Projekte (Schienenfahrzeuge) kann abhängig vom Rendite-Risiko-Profil zwischen 0 Prozent und 60 Prozent liegen. Laut Prospekt werden dabei nur dann 60 Prozent des Kaufpreises mit Fremdkapital finanziert, wenn für das Schienenfahrzeug ein Mietvertrag über mindestens zehn Jahre bei guter Bonität des Mieters vorliegt.

Fondsnebenkosten
(in Prozent des Eigenkapitalvolumens ohne Agio)

Agio: 5,0 Prozent
Eigenkapitalvermittlung (ohne Agio): 5,0 Prozent
Konzeption und Marketing: 1,9 Prozent
Fremdkapitalvermittlung: 0,8 Prozent
Platzierungsgarantie: 2,2 Prozent
Sonstige: 1,0 Prozent
Gesamtweichkosten: 15,9 Prozent
Laufende Kosten

Lokmanagement (pro Jahr):  5.500 Euro pro Lok plus 5 Prozent der Mieteinnahmen bzw. bei SPNV 3.000 Euro pro Lok plus 2 Prozent der Mieteinnahmen
Kaufmännische Betriebsführung (erstes Jahr): ca. 0,14 Prozent des Kommanditkapitals (ca. 42.000 Euro bei Vollplatzierung)
Fondsgeschäftsführung (inkl. Kapitalverwaltungsgesellschaft), Verwahrstelle und Anlegerbetreuung (erstes Jahr): 0,32 Prozent des Kommanditkapitals (96.000 Euro bei Vollplatzierung)
Kostensteigerung (pro Jahr): 2,0 Prozent (vertraglich vereinbart)

Die Zusammensetzung des Portfolios und die Höhe der Fremdfinanzierung sind zum Zeitpunkt der Prospekterstellung unbekannt. Daher ist laut Prospekt eine verlässliche Prognose der Höhe der Einnahmen und Ausgaben des Fonds sowie der Auszahlungen an die Anleger nicht möglich. Dementsprechend hat die Anbieterin auf eine Prognoserechnung, welche die geplante Fondslaufzeit umfasst, im Prospekt verzichtet.
Die Kosten für Wartung und Instandhaltung der Loks sind laut Prospekt von den Mietern zu zahlen. Die Hauptuntersuchung wird über die Umlage gedeckt. Etwaige Reparaturen trägt der Verursacher oder die Versicherung.

Laufzeit und Ausschüttungen

Laufzeit: unbestimmt, bis Ende 2025 (Plan), ordentliche Kündigung erstmals zum 31. Dezember 2025 möglich, Auflösung der Fondsgesellschaft mit 75 Prozent-Mehrheit der Gesellschafterversammlung plus Zustimmung der Komplementärin (bis Ende 2025) oder mit 50 Prozent-Mehrheit der Gesellschafterversammlung (ab 2026)
Gesamtausschüttung (Prognose): ca. 170 Prozent (inkl. 105 Prozent Kapitalrückzahlung)
Ausschüttung durch Verkaufserlöse (Prognose): ca. 76 Prozent
Renditeprognose vor Steuern pro Jahr (IRR, Kalkulation):  ca. 6 Prozent
Einkunftsart: Einkünfte aus Vermietung beweglicher Gegenstände (sonstige Einkünfte laut §22 EStG)
Einkaufsfaktor (Kaufpreis/Mieteinnahmen erstes Jahr; Zielwert): 9,1 bis 10

Alle Angaben sind bezogen auf ein beispielhaftes Musterportfolio, tatsächliche Ergebnisse können wesentlich abweichen.
Der Prospekt enthält keine Prognoserechnung, sondern nur Investitionsbeispiele (Streckenloks, Rangierloks, SPNV-Fahrzeuge), anhand derer mögliche Auszahlungsverläufe an die Anleger skizziert werden. Daher handelt es sich bei den obigen wirtschaftlichen Kennzahlen um Schätzwerte.

In Prospekt wird angenommen, dass die Schienenfahrzeuge 2025 zu durchschnittlich 73 Prozent der ursprünglichen Anschaffungspreise verkauft werden können. Bei einem Verkauf von Schienenfahrzeugen erhält die jeweilige geschäftsführende Kommanditistin der veräußernden Gesellschaft 1,5 Prozent des Verkaufspreises als Vergütung.
Die geschäftsführende Kommanditistin des Fonds erhält eine Mehrerlösbeteiligung von 20 Prozent, wenn die Anleger vor Einkommenssteuer eine durchschnittliche rechnerische Verzinsung von 7,0 Prozent pro Jahr auf ihr Kapital (ohne Agio) erhalten haben.

Investitionen

Der Fonds soll über seine Beteiligungsgesellschaft und die Projektgesellschaften mehrere Schienenfahrzeuge erwerben. Das prospektierte Gesamtfinanzierungsvolumen reicht schätzungsweise für den Kauf von 20 bis 30 Schienenfahrzeugen aus. Konkrete Angaben sind hierzu nicht möglich, da die Preise für Schienenfahrzeuge stark vom ihrem Alter und der Fahrzeugklasse abhängig sind. Laut Prospekt plant die Fondsgeschäftsführung, dass der Fonds zu 50 Prozent in Rangierloks, zu 30 Prozent in Streckenloks und zu 20 Prozent in Schienenpersonennahverkehr-Fahrzeuge investiert.
Zum Zeitpunkt der Prospekterstellung wurde für den Fonds ein Schienenfahrzeug erworben. Dabei handelt es sich um eine fabrikneue dieselelektrische Lok des Herstellers Vossloh Locomotives GmbH aus Kiel, einer Tochter des Vossloh-Konzerns aus Werdohl.

Als Assetmanager (Lokmanager) fungiert die northrail GmbH aus Hamburg. Gesellschafter der northrail GmbH sind die Paribus Beteiligungen GmbH (Anteil von 84 Prozent, Stand 2011), die Seehafen Kiel GmbH & Co. KG und die northrail Management GmbH. Das Unternehmen wurde 2008 gegründet und ist auch Assetmanager der beiden ersten Eisenbahnfonds von Paribus Capital. Das Aufgabenspektrum des Assetmanagers reicht laut Prospekt unter anderem von der Ankaufsberatung über die Vermietung, Koordination von Wartung und Reparatur der Loks bis zur Unterstützung beim Verkauf. Northrail hat laut Prospekt inzwischen (inkl. der Werkstattteams) rund 40 Mitarbeiter und betreut rund 80 Loks.

Ökologische Wirkung

Der Güterverkehr auf der Schiene ist deutlicher umweltfreundlicher als der Transport über die Straße per LKW. Die Kohlendioxid-Emissionen sind – je Tonnenkilometer –  beim LKW ungefähr fünfmal so hoch wie beim Güterzug. Daher ist der Ausbau des Güter-Schienenverkehrs im Grundsatz auch politisch gewollt. Allerdings verharrt der Marktanteil der Schiene beim Güterverkehr seit 2007 unter 18 Prozent, auch weil der Ausbau der Schieneninfrastruktur zu langsam voranschreitet.

Bei den im Schienenverkehr eingesetzten Loks gibt es große Umweltqualitätsunterschiede. Der Fonds plant, laut Investitionskriterium nur Schienenfahrzeuge zu erwerben, die die anwendbaren Abgas- und Emissionsvorschriften zumindest erfüllen. Schon allein aus wirtschaftlichen Gründen (Erhalt der Zulassung) ist die Erfüllung der Mindeststandards zwingend, so dass sich aus dem Investitionskriterium alleine keine positive ökologische Wirkung des Fonds ableiten lässt.

So darf der Fonds beispielsweise alte Dieselloks erwerben, für die aufgrund von Bestandschutzregelungen die neuen strengeren Emissionsauflagen nicht gelten. Die Luftverschmutzung ist ein massives Problem der bestehenden Diesellok-Flotte. Über die Hälfte der Dieselloks in Deutschland sind über 35 Jahre alt und somit größtenteils umwelttechnologisch veraltet. Sie stoßen ungefähr 20 bis 40 Prozent mehr Rußpartikel und Stickoxide aus als eine fabrikneue Diesellok. Mit Rußpartikelfiltern kann der Ausstoß von Rußpartikeln bei einer neuen Lok sogar um ungefähr 97 Prozent im Vergleich zu einer alten Diesellok ohne Rußpartikelfilter gesenkt werden. Der Einsatz von Rußpartikelfiltern ist aber auch bei neuen Loks gesetzlich nicht vorgeschrieben und noch kein Standard.

Auch die Energieeffizienz von Altloks ist meistens niedrig. Laut Prospekt können bei Loks heute schon die Energiekosten ein Vielfaches der Mietkosten betragen. Bei weiter steigenden Energiekosten sind alte Loks somit tendenziell zu weiteren Mietnachlässen gezwungen, um nicht aufgrund höherer Gesamtkosten im Vergleich zu den neuen Loks zu teuer zu werden. Daher beabsichtigt die Fondsgeschäftsführung laut Prospekt, für den Fonds überwiegend Loks zu erwerben, die in ihrer Leistungsklasse und in ihrem Einsatzgebiet zu den energieeffizientesten gehören.

Risiko

Der Fonds hat bislang mittelbar eine Lok erworben (Stand: 1. August 2013). Der Großteil des geplanten Portfolios steht somit noch nicht fest, so dass ein Blind-Pool-Risiko besteht. Die Investitionskriterien sehen vor, dass die erwartete anfänglich Bruttomietrendite (anfängliche Jahresmieteinnahme/Anschaffungskosten) zum Zeitpunkt des Erwerbs mindestens 7 Prozentpunkte über der Rendite liegen soll, die Bundesanleihen mit einer Restlaufzeit von zehn Jahren bringen. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Fonds nicht genügend Loks erwerben kann, die dieses Kriterium erfüllen.

Die Investitionskriterien verlangen nicht, dass die Loks zum Zeitpunkt des Erwerbs bereits einen Vermietungsvertrag abgeschlossen haben. Es besteht das Risiko, dass Loks nicht zu auskömmlichen Konditionen oder gar nicht vermietet werden können. Zudem besteht das Risiko, dass beim Auslaufen von Mietverträgen kein Anschlussmieter gefunden wird. Bei den beiden vorherigen Paribus-Eisenbahnfonds betragen die Mietvertragslaufzeiten der Loks mehrheitlich weniger als zwei Jahre.

Der Vermietungsmarkt für Loks und die für die Loks erzielbaren Verkaufspreise sind von Konjunkturentwicklungen abhängig. Infolge der Finanzmarktkrise sank in Deutschland der Gütertransport auf der Schiene 2009 um rund 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Nach zwei Aufholjahren, die den Rückgang aus dem Krisenjahr teilweise ausgleichen konnten, war 2012 wieder ein Minus bei der Gütermenge auf der Schiene von 2,3 Prozent zu verzeichnen. Wenn sich – beispielsweise bei einer Ausweitung der sogenannten Eurokrise  – die Konjunktur einbrechen und  auch Deutschland stärker erfassen sollte, besteht bei sinkendem Transportvolumen das Risiko von Überkapazitäten am Markt für Mietloks. Wenn die Loks des Fonds deswegen nur zu schlechteren Konditionen oder gar nicht vermieten können, besteht das Risiko, dass Zins- und Tilgungszahlungen nicht vollständig geleistet werden können.

Stärken 
Erfahrener Lokmanager
Breite Risikostreuung geplant

Schwächen
Blind-Pool

Chancen
Verfestigung des Mietlok-Trends bei den Bahnunternehmen

Risiken
Niedrigeres Transportvolumen bei ungünstiger Konjunkturentwicklung

Fazit:

Finanziell


Der Fonds wird bei Vollplatzierung voraussichtlich mehr als 20 Schienenfahrzeuge erwerben, die von verschiedenen Herstellern kommen, unterschiedlichen Fahrzeugklassen zuzurechnen sind und an verschiedene Kunden vermietet werden. Dementsprechend ist die Risikodiversifizierung voraussichtlich relativ hoch. Grundsätzlich gibt es bei den Bahnunternehmen aufgrund ihres  Wunsches nach geringerer Kapitalbindung und höherer Flexibilität den Trend, Loks zu mieten statt zu kaufen. Diese Entwicklung, die auch mit mehr Wettbewerbern auf der Schiene einhergeht, bildet somit die Grundlage des Geschäftsmodells des Fonds. Risiken bestehen bei ungünstiger Konjunkturentwicklung. Dieses Risiko wird etwas gemindert, wenn wie geplant 20 Prozent der Investitionen in den Erwerb von Schienenfahrzeugen für den  – weniger konjunkturabhängige  – Personennahverkehr fließen.

Nachhaltigkeit

In der Regel ist Schienenverkehr nachhaltiger als Straßenverkehr. Konkret kann der Fonds noch nicht beurteilt werden, da aufgrund des Blind-Pool-Charakters nicht bekannt ist, welche Umweltstandards die noch zu erwerbenden Loks erfüllen werden.

ECOreporter.de-Empfehlung

Der dauerhafte Erfolg des Lokfonds ist abhängig von der Konjunkturentwicklung. Damit unterscheidet er sich beispielsweise deutlich von einem klassischen Windfonds und weist andersartige Risiken auf.  Der Fonds agiert mit seinen zu vermietenden Schienenfahrzeugen in einem Wachstumsmarkt. Allerdings sind Überkapazitäten auf dem Mietlok-Markt insbesondere dann nicht auszuschließen, falls sich die Wirtschaftskrise in Europa verschärfen und Deutschland stärker erfassen sollte. Den Fonds zeichnet ein erfahrener Lokmanager aus, der damit im Grundsatz über die Kompetenz und den Marktzugang verfügen sollte, um das geplante Lokportfolio erfolgreich managen zu können. Daher ist der Fonds für Anleger geeignet, die dem Lokmanager und dem Fondsmanagement zutrauen, ein geeignetes Lok-Portfolio zusammenzustellen und auch mögliche schwächere Marktphasen zu meistern. Zudem müssen es nachhaltig orientierte Anleger akzeptabel finden, dass derzeit noch nicht bekannt ist, wie hoch der Umweltstandard des Lokportfolios des Fonds sein wird.

Basisdaten

Anbieterin und Prospektverantwortliche: Paribus Capital GmbH, Hamburg
Fondsgesellschaft (Emittentin): Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG, Hamburg
Komplementärin: Paribus-SK-Rail Verwaltungsgesellschaft mbH, Hamburg
Geschäftsführende Kommanditistin: Paribus Capital Management GmbH, Hamburg
Treuhänderin: Paribus Trust GmbH, Hamburg
Beteiligungsform: Direktkommanditist oder Treugeber

Fondswährung: Euro
Gesamtfinanzierungsvolumen: 43,7 Millionen Euro
Eigenkapitalvolumen (ohne Agio): 30,0 Millionen Euro
Mindestzeichnungssumme: 10.000 Euro
Agio: 5 Prozent
Laufzeit: bis Ende 2025 (Planung), ordentliche Kündigung erstmals zum 31. Dezember 2025 möglich

BaFin-Billigung: Ja
Leistungsbilanz: Ja
IDW-Prospektprüfungsbericht: Ja
Mittelverwendungskontrolle: Cordes Treuhand GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Hamburg
Sensitivitätsanalyse: Nein
Haftsumme: 10 Prozent der Kommanditeinlage (Außenverhältnis), 100 Prozent (Innenverhältnis)
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