Eine Rangierlok des Typs Gravita 10 BB von Voith Turbo Lokomotivtechnik. Der GSI-Fonds soll mittelbar bis zu 15 fabrikneue Loks dieses Typs erwerben. / Quelle: Voith-Pressebild

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ECOanlagecheck: GSI Lokomotivenfonds 1

Der klimaschonende Verkehr auf der Schiene hat angesuchts immer häufiger verstopfter Strassen großes Wachstumspotential. Darauf setzten auch geschlossene Eisenbahnfonds. Doch halten solche Anlageprodukte den Erwartungen an Nachhaltigkeit und Rendite stand? ECOreporter.de nimmt in dieser Woche gleich zwei geschlossene Eisenbahnfonds in ECOanlagechecks unter die Lupe. Den Anfang macht heute unsere Analyse des GSI Lokfonds Eins. Am Donnerstag, den 22. August, werden wir dann einen ECOanlagecheck zum Paribus Rail Portfolio III veröffentlichen.

Die GSI Fonds GmbH & Co. KG aus Gräfelfing bei München bringt ihren ersten Lokomotivenfonds im Publikumsbereich auf den Markt. Der GSI Lokfonds Eins hat einen Kaufvertrag für 19 fabrikneue Loks unterschrieben, die zunächst für durchschnittlich fünf Jahre an die Deutsche Bahn (DB) bzw. DB-Tochterunternehmen vermietet werden sollen. Anleger können sich ab 10.000 Euro an dem Fonds beteiligen. Der ECOanlagecheck analysiert das Angebot.

Das geplante Fondsportfolio besteht aus  19 Dieselloks des Herstellers Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG aus Kiel. Die Loks können im Güterverkehr sowohl im Rangierdienst als auch im leichten bzw. grenzüberschreitenden Streckendienst eingesetzt werden. Die Fondsgesellschaft erwirbt die Loks nicht unmittelbar, sondern stattet die Beteiligungsgesellschaft GSI Lokpool Eins Vermietungs GmbH & Co. KG aus Gräfelfing mit dem für den Kauf notwendigen Eigenkapital aus. Es ist laut Prospekt vorgesehen, dass die Fondsgesellschaft alleinige Kommanditistin der Beteiligungsgesellschaft bleibt. Eigentümer und Vermieter der Loks wird eine Zweigniederlassung der Beteiligungsgesellschaft mit Sitz in Zug in der Schweiz. Laut steuerlicher Konzeption ist mit dieser Gesellschaftskonstruktion möglich, dass die Steuerbelastung für die Beteiligungsgesellschaft nur bei ca. zwölf Prozent liegen wird.

Fondsinitiatorin und Leistungsbilanz

Anbieterin und Initiatorin des Fonds ist die GSI Fonds GmbH & Co. KG aus Gräfelfing. Sie hat im Publikumsfondsbereich seit 2006 vier Flugzeug-Triebwerkfonds und drei Solarfonds aufgelegt. Zum Zeitpunkt der Erstellung der Leistungsbilanz 2011 hatten die vier Triebwerkfonds insgesamt plangemäß und ein Solarfonds über Plan an die Anleger ausgeschüttet. Die beiden neueren Solarfonds wurden erst 2012 bzw. 2013 geschlossen, so dass hier noch keine Leistungsnachweise vorliegen. Gesellschafter der GSI Gruppe ist neben dem Management von GSI die Hamburger Privatbank M.M.Warburg & CO KGaA.

Eigenkapitalhöhe und Platzierungsgarantie

Gesamtfinanzierungsvolumen: 43,38 Millionen Euro
Eigenkapitalvolumen: 17,43 Millionen Euro (40,2 Prozent)
Fremdkapitalvolumen: 25,95 Millionen Euro (59,8 Prozent)

Die M.M.Warburg & CO KGaA. wird laut Prospekt voraussichtlich eine Platzierungsgarantie in Höhe von 5,5 Millionen Euro abgeben. Die Fondsanbieterin garantiert zudem die Platzierung von weiteren 1,385 Millionen Euro. Die insgesamt rund 6,9 Millionen Euro Eigenkapital sind laut Prospekt notwendig, um die erste Tranche des Lokportfolios über neun Loks anschaffen zu können. Nach Angaben der Anbieterin wird nach Bedarf eine zweite Platzierungsgarantie für die zweite Tranche ausgesprochen. Vom Kaufvertrag für die zweite Tranche des Lokportfolios über zehn weitere Loks kann der Fonds zurücktreten.

Der Beteiligungsgesellschaft des Fonds liegt nach Angaben der Anbieterin eine verbindliche Finanzierungszusage der Uncredit Leasing Finance GmbH über bis zu 28,7 Millionen Euro vor. Davon sollen laut Prospekt 7 Millionen Euro aus KfW-Mitteln kommen. Der Rahmenvertrag sieht – bei unveränderte Marktsituation bis zum Abschluss der Verträge – einen Zinssatz von 5,09 Prozent pro Jahr für die Bankdarlehen und von 2,35 Prozent pro Jahr für die KfW-Mittel vor.
Nach Ablauf der zehnjährigen Zinsbindungsfrist kalkuliert die Anbieterin mit einem Zinssatz von 6,09 Prozent bzw. 3,35 Prozent. Die prognostizierte Fremdkapitalquote auf Ebene der Beteiligungsgesellschaft beträgt rund 66 Prozent.
Für die Loks sollen eigenständige Darlehensverträge abgeschlossen werden. Bei einem eventuellen Tilgungsausfall besteht aber eine gemeinsame Haftung gegenüber der Bank. Die Laufzeiten der Darlehen sollen laut Prospekt voraussichtlich maximal 13 Jahre betragen, so dass eventuell innerhalb der geplanten Fondslaufzeit von rund 15 Jahren Anschlussfinanzierungen vereinbart werden müssen. 

Fondsnebenkosten
(in Prozent des Eigenkapitalvolumens ohne Agio)

Agio: 0 Prozent
Eigenkapitalvermittlung (ohne Agio): 10,0 Prozent
Konzeption und Marketing: 7,6 Prozent
Beratung: 3,0 Prozent
Platzierungsgarantie: 1,5 Prozent
Sonstige: 0,9 Prozent
Gesamtweichkosten: 23,0 Prozent

Laufende Kosten

Lokmanagement (pro Jahr):  266.000 Euro (bei Vollplatzierung und 19 vermieteten Loks)
Kaufmännische Betriebsführung (erstes Jahr):  73.000 Euro
Fondsgeschäftsführung und Anlegerbetreuung (erstes Jahr): 0,29 Prozent des Kommanditkapitals (rund 60.000 Euro bei Vollplatzierung)
Kostensteigerung (pro Jahr): Betriebsführung (2,0 Prozent laut Kalkulation), Fondsgeschäftsführung und Anlegerbetreuung (0,0 Prozent laut Vertrag), Lokmanagement (abhängig von der Entwicklung der Brutto-Mieterlöse)

Die Kosten für Wartung, Reparatur, Hauptuntersuchung und Überholung der Loks sind laut Prospekt gemäß der branchenüblichen Vertragsinhalte in der Regel von den Mietern der Loks zu bezahlen. Daher sind diese Kosten für die Beteiligungsgesellschaft liquiditätsmäßig neutral und nicht in der Prognoserechnung berücksichtigt.

Die Fondsinitiatorin geht davon aus, dass der Fonds nicht unter die Regelungen des ab dem 22. Juli 2013 geltenden Kapitalanlagegesetzbuches (KAGB) fällt, da der Kaufvertrag für sämtliche Lokomotiven vor dem 22. Juli 2013 abgeschlossen worden ist, so dass beispielsweise keine laufenden Kosten für die  –  unter dem KAGB erforderliche  – Verwahrstelle anfallen.

Laufzeit und Ausschüttungen

Laufzeit: unbestimmt, bis Ende 2028 (Prognosezeitraum), ordentliche Kündigung erstmals zum 31. Dezember 2028 möglich, Auflösung der Fondsgesellschaft mit zwei Drittel-Mehrheit der Gesellschafterversammlung und Zustimmung der Komplementärin, oder mit Verkauf aller Anteile an der Beteiligungsgesellschaft (hierfür drei Viertel-Mehrheitsbeschluss der Fondsgesellschafter erforderlich)
Gesamtausschüttung (Kalkulation): 181 Prozent (inkl. 100 Prozent Kapitalrückzahlung)
Ausschüttung durch Verkaufserlös (Kalkulation): 66 Prozent
Renditeprognose vor Steuern pro Jahr (IRR, Kalkulation):  6,4 Prozent
Einkunftsart: Einkünfte aus Gewerbebetrieb
Einkaufsfaktor (Kaufpreis der Loks/Prognose Mieteinnahmen pro Jahr): 9,6
Kaufpreis (Kalkulation): 2,01 Millionen Euro/Lok
Mieteinnahmen (Kalkulation): 210.000 Euro/Lok und Jahr
Gesamtfinanzierung (inkl. Fondsnebenkosten): 2,28 Millionen Euro/Lok

Der Kaufpreis der Loks steht noch nicht endgültig fest, da die genaue technische (Detail)-Ausstattung der Loks erst vor der Auslieferung festgelegt wird. Daher stehen auch die Mieten noch nicht fest, die zudem auch vom Einsatzland der Loks und der Länge des Mietvertrages abhängig sind. Grundlage der geplanten Vermietung ist einen Rahmenvertrag mit der DB. Die DB ist nicht verpflichtet, die Loks des Fonds zu mieten. Die Beteiligungsgesellschaft des Fonds kann aber bei sämtlichen Loks die Bestellungen stornieren, falls der Lokhersteller Voith Turbo nicht spätestens drei Monate vor dem Liefertermin der betroffenen Lok den Abschluss eines Mietvertrag für die Lok mit der DB über fünf Jahre nachweisen kann.

In der Prognoserechnung wird angenommen, dass die Loks 2026/2027 für 74 Prozent der ursprünglichen Kaufpreise verkauft werden können. Die 74 Prozent sind der Mittelwert zweier beauftragter Gutachten, die einen Verkaufserlös von 72 Prozent bzw. 76 Prozent für 2026/2027 prognostizierten. Bei Verkäufen in 2028 wird mit einem Abschlag von zwei Prozent kalkuliert. Bei einem Verkauf von Loks erhält der Lokmanager 0,5 Prozent des Verkaufspreises als Vermittlungsgebühr. Falls der Verkaufspreis über den prognostizierten 74 Prozent des ursprünglichen Kaufpreises liegen sollte, erhält der Lokmanager zusätzlich 20 Prozent der Mehrerlöse.
Auf Fondsebene erhält die Fondsanbieterin GSI eine Mehrerlösbeteiligung von 30 Prozent, falls die Anleger Ausschüttungen von insgesamt mehr als 185 Prozent vor Steuern erhalten haben.

Die Erträge der Beteiligungsgesellschaft des Fonds werden laut Prospekt in der Schweiz versteuert, so dass diese nicht von den Anlegern in Deutschland direkt zu versteuern seien. In Deutschland unterliegen die Einkünfte lediglich dem Progressionsvorbehalt. Grundsätzlich erzielen die Anleger Einkünfte aus Gewerbebetrieb, die aber laut steuerlicher Konzeption über die gesamte Fondslaufzeit negativ sind, so dass in Deutschland keine direkten Steuern zu zahlen seien. Auf Basis dieser Steuerkonzeption des Fonds ist somit auf Anlegerebene die Vorsteuerrendite gleich der Nachsteuerrendite (vor Progressionsvorbehalt). Eine Voraussetzung für das Erreichen der prognostizierten Rendite ist auch, dass die steuerliche Konzeption des Fonds von den deutschen Steuerbehörden anerkannt wird. In der Schweiz wurde dieses Konzept nach Angaben des Initiators mit dem Finanzamt bereits abgestimmt. Ein ausführliches Steuergutachten liege vor und könne bei Bedarf über den Initiator abgefordert werden.

Investitionen

Der Fonds erwirbt über seine Beteiligungsgesellschaft bis zu 19 Dieselloks vom Hersteller Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG. Es handelt sich dabei um 15 Loks des Typs Gravita 10 BB und vier Loks des Typs Gravita 15L BB. Die Gravita 10 BB kann im schweren Rangier- und im leichten Streckendienst zum Einsatz kommen. Die Gravita 15L BB ist neben dem schweren Rangierdienst auch für grenzüberschreitenden Streckendienst geeignet.

Die Voith Gravita 10 BB ist für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweden, Tschechien, Polen und in der Schweiz zugelassen. Die Voith Gravita 15L BB hat bislang nur eine Zulassung für Deutschland. Für beide Loktypen laufen derzeit die Zulassungsverfahren für weitere Länder wie beispielsweise Frankreich, Niederlande und Norwegen. Der Fokus des Fonds liegt laut Prospekt auf Deutschland, Österreich und Schweiz. Bei der Vermietung in der Schweiz ist es möglich, dass die Beteiligungsgesellschaft Mieteinnahmen in Schweizer Franken erzielt, so dass in diesem Fall ein Wechselkursrisiko besteht.

Voith Turbo Lokomotivtechnik wurde 2005 gegründet und gehört zum Unternehmensteil Voith Turbo des Technologiekonzerns Voith aus Baden –Württemberg. Laut Prospekt lag der Bestand an den Loktypen des Fonds 2011 bei insgesamt 92 Loks, die zu rund drei Vierteln dem DB-Konzern gehören. Die DB hat 2008 insgesamt 130 Loks des Typs Gravita bestellt, die bis 2014 ausgeliefert werden sollen.

Ökologische Wirkung

Der Güterverkehr auf der Schiene ist deutlicher umweltfreundlicher als der Transport über die Straße per LKW. Die Kohlendioxid-Emissionen sind – je Tonnenkilometer –  beim LKW ungefähr fünfmal so hoch wie beim Güterzug. Daher ist der Ausbau des Güter-Schienenverkehrs im Grundsatz auch politisch gewollt. Allerdings verharrt der Marktanteil der Schiene beim Güterverkehr seit 2007 unter 18 Prozent, auch weil der Ausbau der Schieneninfrastruktur zu langsam voranschreitet.

Bei den im Schienenverkehr eingesetzten Loks gibt es große Umweltqualitätsunterschiede. Der Fonds erwirbt Dieselloks. Der Großteil des Schienennetzes in Deutschland ist inzwischen elektrifiziert, so dass dort hauptsächlich Elektroloks zum Einsatz kommen. Die DB wickelt nach eigenen Angaben noch zehn Prozent ihrer Verkehre über dieselbetriebene Züge ab. Unter ökologischen  Gesichtspunkten sind Elektroloks positiver zu bewerten als Dieselloks, da sie im Betrieb keine Schadstoffe emittieren. Selbst wenn der benötigte Strom nicht aus erneuerbaren Energiequellen sondern von Kohlekraftwerken stammen sollte, ist zu berücksichtigen, dass die fossilen Energieträger in großen Kraftwerken in der Regel effizienter in Energie umgewandelt werden können als in kleinen Dieselloks.

Neben der mangelnden Energieeffizienz ist die Luftverschmutzung ein massives Problem der bestehenden Diesellok-Flotte. Über die Hälfte der Dieselloks in Deutschland und Österreich sind über 35 Jahre alt und somit größtenteils umwelttechnologisch veraltet. Die von Fonds zu erwerbenden Dieselloks stoßen in der Basisversion schon ungefähr 20 bis 40 Prozent weniger Rußpartikel und Stickoxide aus als eine durchschnittliche 35 Jahre alte Diesellok.

Zudem ist laut Pressemeldung der Fondsanbieterin vorgesehen, dass die Loks des Fondsportfolios mit Rußpartikelfiltern ausgestattet werden. Mit Rußpartikelfiltern kann der Ausstoß von Rußpartikeln sogar um ungefähr 97 Prozent im Vergleich zu einer alten Diesellok ohne Rußpartikelfilter gesenkt werden. Nach Angaben der  Anbieterin wird die DB als der Erstmieter der Loks entscheiden, ob die Loks mit Rußpartikelfiltern ausgerüstet werden.
Der Einsatz von Rußpartikelfiltern ist gesetzlich nicht vorgeschrieben und noch kein Standard. Die DB ist in dieser Hinsicht bislang vorbildlich gewesen, da sie die 2008 bestellten 130 Gravita-Loks – teilweise nachträglich – mit Rußpartikelfiltern hat ausstatten lassen. Dagegen bestellen nach Angaben des Herstellers Privatbahnen  – außerhalb der Schweiz – oftmals ohne Rußpartikelfilter. Der Grund hierfür werden in der Regel die Kosten für die Partikelfilter sein, die laut Pressemeldung der DB ungefähr vier Prozent der Gesamtinvestitionen ausmachen.

Risiko

Der vorgesehene Mieter der Loks des Fonds, die Deutsche Bahn AG oder ihre Tochtergesellschaften, sind laut Rahmenvertrag nicht verpflichtet, die Loks zu mieten. Der Fonds ist zwar gegenüber dem Lokhersteller zur Stornierung der Lokkäufe berechtigt, wenn die DB Loks nicht mietet, allerdings würde der Fonds somit in weniger oder in gar keine Loks investieren, so dass das Risiko einer Rückabwicklung des Fonds bestehen könnte.

Der Lokhersteller garantiert, dass die Loks für fünf Jahre fest vermietet werden. Somit müsste der Lokmanager für die Zeit danach über die Verlängerung der Mietlaufzeit verhandeln oder auf dem freien Markt neue Mieter für die Loks finden. Als Lokmanager fungiert die Kieler Lokomotiv Management GmbH, ein Gemeinschaftsunternehmen der Fondsanbieterin (81,5 Prozent) und der Dr. Wegner Co. & GmbH (18,5 Prozent). Dr. Wegner ist laut Prospekt im Schienenverkehrsbereich als Strategie- und Unternehmensberatung tätig. Zusätzlich wurde ein Dienstleistungsvertrag mit dem Lokhersteller zur Durchführung sämtlicher Tätigkeiten im Rahmen des Assetmanagement abgeschlossen. Da das Lokmanager-Gemeinschaftsunternehmen erst 2013 gegründet wurde, liegen für das Unternehmen noch keine Leistungsnachweise vor. Es besteht grundsätzlich das Risiko, dass sich später herausstellt, dass der Lokmanager – trotz vertraglicher Einbindung des Lokherstellers – nicht über die Kompetenz und den Marktzugang verfügt, um das Lokportfolio des Fonds erfolgreich managen zu können. Sowohl eine – jeweils zu auskömmlichen Konditionen – erfolgreiche Vermietung als auch der erfolgreiche Verkauf am Ende der Fondslaufzeit – sind für den Fonds wichtig, da seine Fremdkapitalquote relativ hoch ist.  Andere geschlossene Lokfonds planen mit niedrigeren Fremdkapitalquoten. Da sich die Geschäftsmodelle der Lokfonds teilweise unterscheiden, ist eine Vergleichbarkeit der Fremdkapitalquoten aber nicht vollkommen gegeben.

Die höhere Fremdkapitalquote ist auch insofern ein Risiko, da der Vermietungsmarkt für Loks und der für die Loks erzielbare Verkaufspreis von Konjunkturentwicklungen abhängig sind. Infolge der Finanzmarktkrise sank in Deutschland der Gütertransport auf der Schiene 2009 um rund 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Nach zwei Aufholjahren, die den Rückgang aus dem Krisenjahr teilweise ausgleichen konnten, war 2012 wieder ein Minus bei der Gütermenge auf der Schiene von 2,3 Prozent zu verzeichnen. Wenn  – beispielsweise bei einer Ausweitung der sogenannten Eurokrise  – die Konjunktur einbrechen und  auch Deutschland stärker erfassen sollte, besteht bei sinkendem Transportvolumen das Risiko von Überkapazitäten am Markt für Mietloks. Wenn die Beteiligungsgesellschaft des Fonds deswegen die Loks nur zu schlechteren Konditionen oder gar nicht vermieten kann, besteht das Risiko, dass Zins- und Tilgungszahlungen nicht vollständig geleistet werden können.
Für den Zeitraum nach den ersten fünf Jahren ist auch mitentscheidend, inwieweit die Mieter der Loks bereit sind, für die energieeffizienten und umwelttechnologisch hochwertigen Loks des Fonds einen Mietkaufpreis im Vergleich zu Altloks zu zahlen. Falls die Dieselpreise nicht weiter signifikant ansteigen und der Gesetzgeber keine Umwelt- und Nachrüstungsauflagen für Altloks (z.B. Rußpartikelfilter) erlassen sollte, besteht das Risiko, dass potentielle Mieter eher kostengünstigere Altloks mieten bzw. den Mietpreis für die Loks des Fonds soweit drücken, dass die Mieterträge für den Fonds unterhalb der Prognose liegen.

Stärken 
Voraussichtlich bonitätsstarker Erstmieter
Fondsloks mit hohem Qualitätsstandard

Schwächen
Vergleichsweise hohe Fremdkapitalquote
Lokmanager ohne Leistungsnachweis

Chancen
Höhere gesetzliche Umweltstandards auch für Altloks
Verfestigung des Mietlok-Trends bei den Bahnunternehmen

Risiken
Niedrigeres Transportvolumen bei ungünstiger Konjunkturentwicklung
Niedrigerer Verkaufspreis für die Loks

Fazit:

Finanziell


Der Fonds erwirbt voraussichtlich bis zu 19 Dieselloks eines einzigen Herstellers, die zunächst fest für durchschnittlich fünf Jahre an ein Unternehmen vermietet werden sollen. Dementsprechend ist die Risikodiversifizierung eher gering. Allerdings muss dieser Umstand nicht als Risiko  gewertet werden, da der Hersteller über einen guten Ruf und der Mieter DB über eine gute Bonität verfügen. Ein Risiko kann dagegen die vergleichsweise hohe Fremdkapitalquote darstellen, falls aufgrund einer schlechten Konjunkturentwicklung die Vermietung der Loks zu kostendeckenden Preisen erschwert ist. Grundsätzlich gibt es bei den Bahnunternehmen aufgrund ihres  Wunsches nach geringerer Kapitalbindung und höherer Flexibilität den Trend, Loks zu mieten statt zu kaufen. Diese Entwicklung, die auch mit mehr Wettbewerbern auf der Schiene einhergeht, bildet somit die Grundlage des Geschäftsmodells des Fonds. Der Fonds ist mit der Auslagerung der Betriebsstätte in die schweizerische Zweigniederlassung steuerlich optimiert, so dass bei Anerkennung des Modells durch die Steuerbehörden der Anleger laut Prospekt keine Steuer zahlen muss.

Nachhaltigkeit

Wenn die Beteiligungsgesellschaft des Fonds  – wie derzeit beabsichtigt  – ihre Dieselloks mit Rußpartikelfiltern ausstatten lässt, hat der Fonds eine deutlich positive ökologische Wirkung.

ECOreporter.de-Empfehlung

Der dauerhafte Erfolg des Lokfonds ist abhängig von der Konjunkturentwicklung. Damit unterscheidet er sich beispielsweise deutlich von einem klassischen Windfonds und weist andersartige Risiken auf.  Der Fonds agiert mit seinen zu vermietenden Loks in einem Wachstumsmarkt. Allerdings sind Überkapazitäten auch auf dem Mietlok-Markt insbesondere dann nicht auszuschließen, falls sich die Wirtschaftskrise in Europa verschärfen und Deutschland stärker erfassen sollte. Den Fonds zeichnet aus, dass die Loks anfänglich für fünf Jahre fest vermietet werden und voraussichtlich einen durchweg hohen Umweltstandard aufweisen werden. Aufgrund der vergleichsweisen hohen Fremdkapitalquote und der geringeren Risikodiversifizierung ist der Fonds vornehmlich für Anleger geeignet, die – auf die Fondslaufzeit bezogen – von einer positiven Wirtschaftsentwicklung insbesondere in Deutschland, Österreich und der Schweiz überzeugt sind.

Basisdaten

Anbieterin und Prospektverantwortliche: GSI Fonds GmbH & Co. KG, Gräfelfing
Fondsgesellschaft (Emittentin): GSI Lokfonds Eins GmbH & Co. KG, Gräfelfing
Komplementärin: GSI Lokpool Eins Verwaltungs GmbH, Gräfelfing
Treuhänderin: KSO Treuhandgesellschaft mbH Steuerberatungsgesellschaft, Düsseldorf
Beteiligungsform: Treuhänder, Umwandlung in Direktkommanditist möglich

Fondswährung: Euro
Gesamtfinanzierungsvolumen: 43,38 Millionen Euro
Eigenkapitalvolumen (ohne Agio): 17,43 Millionen Euro
Mindestzeichnungssumme: 10.000 Euro
Agio: 0 Prozent
Laufzeit: bis Ende 2028 (Prognosezeitraum), ordentliche Kündigung erstmals zum 31. Dezember 2028 möglich

BaFin-Billigung: Ja
Leistungsbilanz: Ja
IDW-Prospektprüfungsbericht: Ja
Mittelverwendungskontrolle: Hanseatic GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Hamburg
Sensitivitätsanalyse: Ja
Haftsumme: 10 Prozent der Kommanditeinlage (Außenverhältnis), 100 Prozent (Innenverhältnis)
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