Konkurrenz zu Teslas LKW-Plänen: Fährt Daimler dank Brennstoffzellen davon?

Daimler Trucks hat in dieser Woche erstmals einen Ausblick auf einen rein batterieelektrisch angetriebenen Fernverkehrs-Lkw gegeben: den Mercedes-Benz eActros LongHaul. Er soll regelmäßige Fahrten auf planbaren Routen energieeffizient abdecken. Das Fahrzeug soll 2024 serienreif sein. Seine Reichweite mit einer Batterieaufladung wird laut dem Autobauer bei etwa 500 Kilometern liegen.

Mit dem bereits 2018 vorgestellten Mercedes-Benz eActros für den Verteilerverkehr, der seither von Kunden im Transportalltag getestet wird, bringt Daimler Trucks darüber hinaus ab dem kommenden Jahr einen rein batterieelektrischen schweren Lkw in Serie. Die Reichweite des Serien-eActros mit einer Batterieaufladung soll die des Prototyps von rund 200 Kilometern deutlich übertreffen.

Daimler Trucks verfolgt nach eigenen Angaben ähnliche Fahrzeug- und Zeitpläne wie für Europa auch für die Märkte Nordamerika und Japan. Bisb2022 soll das Portfolio von Daimler Trucks in den Hauptabsatzregionen Europa, USA und Japan Serienfahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb umfassen. Das Unternehmen will bis 2039 in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb („tank-to-wheel“) CO2-neutral sind.

Der sogenannte ePowertrain wird als neue weltweite modulare Plattformarchitektur die technologische Grundlage aller mittelschweren und schweren lokal CO2-neutralen, vollelektrischen Serien-Lkw von Daimler Trucks sein – ob rein batterieelektrisch angetrieben oder per wasserstoffbasierter Brennstoffzelle. Der ePowertrain soll sich durch hohe Leistung, Effizienz und Langlebigkeit auszeichnen. Durch ihn plant Daimler Trucks, über alle entsprechenden Fahrzeuge und Märkte hinweg Synergie- und Skaleneffekte zu erzielen.

Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG und Mitglied des Vorstands der Daimler AG, und Sven Ennerst, Vorstandsmitglied der Daimler Truck AG, verantwortlich für Entwicklung, Einkauf und die Region China, haben die Technologiestrategie in der STATION-Berlin vorgestellt. Zu den Rednern zählte auch Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.

CO2-neutrale Alternativen für Lkw-Kunden

Daimler-Truck-Chef Martin Daum: „Wir verfolgen konsequent unsere Vision eines CO2-neutralen Transports. Dabei konzentrieren wir uns auf die wirklich lokal CO2-neutralen Technologien Batterie und wasserstoffbasierte Brennstoffzelle, die auch auf lange Sicht das Potenzial bieten, sich am Markt durchzusetzen. Mit dieser Kombination können wir unseren Kunden je nach Anwendungsfall die besten Fahrzeug-Optionen anbieten. Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.“

„Unsere Kunden treffen rationale Kaufentscheidungen und wollen bei Alltagstauglichkeit, Tonnage und Reichweite ihrer Lkw keine Kompromisse eingehen. Mit unseren alternativen Antriebskonzepten von Mercedes-Benz, dem GenH2 Truck, dem eActros LongHaul sowie dem eActros, unseren Elektro-Lkw der Marken Freightliner und FUSO haben wir die Kundenanforderungen klar im Blick – und schaffen für sie echte lokal CO2-neutrale Alternativen", so Daum weiter. Um CO2-neutrale vollelektrische Fahrzeuge wettbewerbsfähig zu machen, brauche es aber "regulatorische und staatliche Steuerungsmaßnahmen einschließlich der nötigen Infrastruktur für das Laden von Ökostrom sowie für die Erzeugung, Speicherung und den Transport von grünem, flüssigem Wasserstoff."

Kennzahlen des GenH2 Truck an konventionellen Lkw orientiert

Die Entwickler von Daimler Trucks haben dem GenH2 Truck die Eigenschaften des konventionellen Mercedes-Benz Actros Fernverkehrs-Lkw hinsichtlich Zugkraft, Reichweite und Leistungsfähigkeit zugrunde gelegt. So soll der GenH2 Truck in seiner Serienvariante bei 40 Tonnen Gesamtgewicht eine Zuladung von 25 Tonnen bieten. Zwei spezielle Flüssigwasserstofftanks sowie ein besonders leistungsfähiges Brennstoffzellensystem sollen diese hohe Zuladung und die große Reichweite ermöglichen.

Für die Entwicklung der Flüssigwasserstofftanks arbeiten die Daimler-Experten eng mit einem Partner zusammen. In Bezug auf die Brennstoffzelle profitiert der Hersteller nach eignen Angaben sowohl in Sachen Technologie als auch hinsichtlich der Fertigungsverfahren und -prozesse von der jahrzehntelangen Erfahrung seiner Experten.

Die Daimler Truck AG hat erst im April dieses Jahres gemeinsam mit der Volvo Group eine vorläufige, nicht bindende Vereinbarung zur Gründung eines neuen Joint Ventures zur serienreifen Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Brennstoffzellensystemen für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen und anderen Anwendungsfeldern geschlossen. Die Bündelung der Kräfte soll die Entwicklungskosten für beide Unternehmen senken und die Markteinführung der Brennstoffzellensysteme beschleunigen. Um das Joint Venture mit der Volvo Group zu ermöglichen, hat die Daimler Truck AG alle konzernweiten Brennstoffzellen-Aktivitäten in der neu gegründeten Tochtergesellschaft Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG zusammengeführt.

Flüssigwasserstoff bevorzugt

Daimler Trucks präferiert laut eigener Aussage flüssigen Wasserstoff (LH2), da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte in Bezug auf das Volumen aufweist. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lässt einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu. 

Gleichzeitig kann mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößert. Somit soll sich der Serien-GenH2 Truck wie entsprechende konventionelle Diesel-Lkw für schwer planbare, mehrtägige Fernverkehrs-Transporte eignen, bei denen der tägliche Energiedurchsatz hoch ist.

Daimler Trucks treibt derzeit die Entwicklung der erforderlichen Tanksystem-Technologien voran, um Flüssigwasserstoff auch für den mobilen Gebrauch als Energieträger für Brennstoffzellen-Serien-Lkw nutzbar zu machen. In der stationären Anwendung, beispielsweise in der Industrie oder in Wasserstofftankstellen, ist die Speicherung von tiefkaltem Flüssigwasserstoff bei Minus 253 Grad Celsius bereits gängige Praxis. Dies gilt auch für den Transport von flüssigem Wasserstoff als Ladung.

Pläne für elektrisch betriebene Lkw gibt es auch beim US-amerikanischen E-Auto-Pionier Tesla, das Unternehmen will seinen Semi-Truck 2021 auf den Markt bringen. Das US-Unternehmen Nikola plant, sowohl Trucks mit Elektro- als auch mit Brennstoffzellenantrieb zu bauen. Nikola will ebenfalls 2021 in Ulm mit der Serienfertigung eines ersten Elektromodells beginnen.

ECOreporter ist bei Versprechungen in Zusammenhang mit Wasserstoff skeptisch. Ob und wann Wasserstoff als Energieträger und der Brennstoffzelle der Durchbruch auf dem Massenmarkt gelingt, ist noch nicht abzusehen.

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