Maersk will ab 2023 das erste klimaneutrale Containerschiff einsetzen. Ist die Aktie der weltgrößten Reederei für nachhaltige Anlegerinnen und Anleger interessant? / Foto: Pixabay

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A.P. Moller Maersk: eine Schiffsaktie auf einem grüneren Weg?

Bietet ein Hafenproblem in China eine Einstiegschance, um eine dänische Schifffahrtsaktie zu kaufen? Ein Hafenproblem, das mehr Auswirkungen haben wird als der vor Kurzem blockierte Suez-Kanal? Und eine Aktie, die nicht grün ist, aber zu einem Unternehmen gehört, das bei der Transformation der weltweiten Schifffahrt zu einer klimaneutralen Branche ganz weit vorne schwimmt?

Neun Zehntel des weltweiten Warenverkehrs erledigen Schiffe. Doch die Containerriesen stoßen pro transportierter Tonne und pro Kilometer weit mehr Schadstoffe aus als der Landverkehr, insbesondere Schwefel- und Stickstoffoxide.

Seeschiffe werden zum großen Teil mit Schweröl betrieben. Das ist im Grunde eine Art Teer, der in den Dieselmotoren verbrannt wird – kein Vergleich zu dem Diesel, den PKW an der Tankstelle tanken. Der hohe Schwefelgehalt des Öls ist eine enorme Belastung für Mensch und Umwelt(s. Kasten). 

Zum Vergleich: Während die Schwefelmenge im Kraftstoff für den Straßenverkehr einen Anteil von 0,001 Prozent nicht überschreiten darf, liegt der seit 2015 gültige Grenzwert für Schiffskraftstoff selbst in sogenannten Schwefelkontrollgebieten mit 0,10 Prozent immer noch um das 100-fache höher.

Eine Milliarde Tonnen CO2 jährlich

Und die CO2-Bilanz der Containerriesen fällt pro Tonnenkilometer zwar günstiger aus als die des Landverkehrs. Dennoch pumpt der Schiffsverkehr jährlich etwa eine Milliarde Tonnen Kohlendioxid in die Atmosphäre, circa 2,6 Prozent der globalen ⁠CO2⁠-Emissionen. Ganz Deutschland produzierte 2020 „nur“ 739 Millionen Tonnen Kohlenstoffdioxid.

Aufgrund seiner globalen Ausrichtung wird der weltweite Schiffsverkehr in erster Linie durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), eine Einrichtung der Uno, geregelt. Eine Studie der IMO geht davon aus, dass die CO2-Emissionen des Seeverkehrs ohne politische Gegenmaßnahmen bis 2050 um bis zu 250 Prozent im Vergleich zu 2012 (938 Millionen Tonnen) ansteigen könnten. Dennoch scheiterte erst vor wenigen Wochen eine IMO-Konferenz daran, strengere Richtlinien für den Klimaschutz festzulegen.

Weder konnten sich die 174 beteiligten Staaten auf einen globalen CO2-Preis von 100 Dollar für die Schifffahrt einigen, obwohl diesen auch Reedereien wie Hapag Lloyd und Maersk unterstützen. Noch gab es wenigstens Zustimmung für eine kleine Abgabe auf Treibstoff von zwei Dollar pro Tonne, mit der die Entwicklung neuer Kraftstoffe finanziert werden könnte. Auch dieser Vorschlag kam von den Reedereien selbst.

Während die EU und die USA einen strengeren Klimakurs befürworten, stemmen sich Länder wie Brasilien, Indien, China, Russland und Saudi-Arabien dagegen. Sie sehen ihren wachsenden Wohlstand gefährdet, wenn sich der Welthandel und damit Exporte verteuern.

Nun könnten die EU und die USA auf eigene Klimaregeln für die Schifffahrt setzen. Brüssel arbeitet schon am Emissionshandel für die Schifffahrt, die ähnlich wie der innereuropäische Luftverkehr in den Handel mit Verschmutzungsrechten integriert werden könnte. Das EU-Parlament hat sich bereits dafür ausgesprochen.

Maersk plant das erste klimaneutrale Schiff für 2023

Die größte Reederei der Welt, A.P. Moller-Maersk aus Dänemark, ist auch an der Spitze, wenn es um Maßnahmen für eine umweltfreundlichere Schifffahrt geht. Dafür unabdingbar sind alternative Kraftstoffe, die das kritische Schweröl ersetzen können.

Es gibt zwar emissionsärmere Alternativen wie Marinedieselöl (MDO) und ⁠sogenanntes LNG, Erdgas in seiner dichtesten Form. Doch beide haben eigene Probleme.

So ist Marinedieselöl sehr teuer. Und LNG steht zunehmend in der Kritik, weil es dabei sowohl in der Herstellung als auch bei der Verbrennung im Schiffsmotor zum sogenannten Methanschlupf kommt, dem Entweichen von Methan. Durch die höhere Treibhausgaswirksamkeit von Methan kann die bessere Klimagasbilanz aufgehoben oder sogar ins Negative umgekehrt werden.

Umweltbelastung durch Containerschiffe

Schweröl besteht aus Rückstandsölen der Raffinerie. Diese teerähnliche Substanz enthält deutlich mehr Schwefel, Stickoxide und andere Schadstoffe als Kraftstoffe, die an Land eingesetzt werden. Um das Schweröl zu verwenden, muss es energieintensiv zur Pumpfähigkeit erhitzt und von Feststoffen gesäubert werden. Aus dieser Aufbereitung fallen Rückstandsschlämme (“Sludge“) an, die im Hafen entsorgt werden müssen – teilweise aber immer noch illegal im Meer landen.

Da die meisten Schiffe in Küstennähe fahren, belasten die Schiffsabgase auch die Luftqualität in Hafenstädten und Küstenregionen. An den vielbefahrenen Schifffahrtsrouten der Welt, etwa an der US-amerikanischen Ostküste und selbst nördlich von Hamburg, gibt es viele Atemwegserkrankungen, die auf die Schiffe zurückzuführen sind. Zudem kommt es zur ⁠Versauerung⁠ von Böden und Gewässern.

Alternativ zur Verwendung schwefelarmer Kraftstoffe gibt es die Entschwefelung der Abgase über ein Abgasreinigungssystem, Scrubber genannt. Dabei müssen die gleichen Schwefeldioxid-Konzentrationen wie im Betrieb mit schwefelreduziertem Kraftstoff erreicht werden. Kritik gibt es hier an sogenannten „offenen“ Scrubber-Systemen, die Schwefeloxid mittels Meerwasser aus den Abgasen entfernen und das kontaminierte Wasser zurück in die Ozeane leiten.

Auch sonst wird die Meeresumwelt durch die Seeschifffahrt erheblich belastet: Durch das Einschleppen von standortfremden Organismen als Bewuchs oder mit dem Ballastwasser, das Einbringen von Abwasser und Abfällen ins Meer, Schadstoffe aus Abgasen oder Ölverunreinigungen sowie Schiffslärm bis hin zu umweltschädlichen Chemikalien im Schiffsanstrich.

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