Die Aktie des Tesla-Konkurrenten BYD liegt auf fünf Jahre gesehen fast 440 Prozent im Plus. / Foto: BYD

  Nachhaltige Aktien

Tesla, BYD, Lucid: 20 Elektroauto-Aktien im Crash-Test

Die Elektroauto-Branche brummt, aber die meisten Aktien haben zuletzt den Rückwärtsgang eingelegt. Denn viele Elektroautobauer verdienen nach wie vor kein Geld, und Lieferprobleme bremsen das Wachstum aus. ECOreporter analysiert 20 E-Auto-Aktien. Wer hat auf lange Sicht Vorfahrt? Wo droht ein Totalschaden? Und wie nachhaltig sind Elektrofahrzeuge eigentlich?

Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Laut einer Studie der Internationalen Energieagentur (IEA) gab es Ende 2020 weltweit etwa 11 Millionen elektrisch angetriebene Pkw, Lastwagen und Busse – Plug-in-Hybride mit eingerechnet. Ende 2021 waren es bereits mehr als 16 Millionen. In den nächsten Jahren dürften sich die Zulassungen vervielfachen: Die für gewöhnlich eher vorsichtig rechnende IEA geht davon aus, dass 2030 bis zu 230 Millionen Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein werden. Die Elektromobilität wäre dann ein globaler Massenmarkt mit einem Jahresumsatz von bis zu 1,7 Billionen Euro – alleine im Pkw-Bereich. Zum Vergleich: 2021 lag das Marktvolumen bei etwa 250 Milliarden Euro, wobei 80 Prozent auf die bislang wichtigsten Absatzregionen Europa und China entfielen.

Wie entwickeln sich die Autopreise?

Staatliche Kaufanreize für E-Autos, nationale Ausstiegspläne aus Verbrennungsmotoren sowie steigende CO2-Preise sorgen dafür, dass sich die Planungssicherheit der Elektroautobauer verbessert. Zudem werden die Antriebsbatterien – die teuersten Bauteile von Elektrofahrzeugen – immer günstiger und leistungsstärker und kommen mit weniger ökologisch bedenklichen Rohstoffen aus (siehe Randspalte). Dadurch sind E-Autos in den letzten Jahren für mehr Menschen interessant und bezahlbar geworden.

Also freie Fahrt für die Elektroautoindustrie? Nicht ganz. Denn einerseits wächst mit dem Markt auch der Wettbewerb. Fast alle herkömmlichen Autokonzerne bauen ihr E-Auto-Angebot mittlerweile deutlich aus. Renault-Nissan beispielsweise will schon in diesem Jahr mindestens 20 Prozent seiner Umsätze mit Elektrofahrzeugen erzielen. Und die weltweiten Lieferkettenprobleme bremsen derzeit auch die Autobranche aus. Vor allem der Mangel an Halbleitern, von denen Elektrofahrzeuge deutlich mehr brauchen als Verbrenner-Autos, sowie Engpässe bei Rohstoffen für die Antriebsbatterien lassen derzeit in vielen Fabriken die Bänder zeitweise stillstehen und sorgen dafür, dass die Verkaufspreise für E-Autos zumindest in den nächsten Monaten nicht weiter sinken, sondern eher steigen werden. Zahlreiche Hersteller haben bereits Preiserhöhungen angekündigt.

Bei den reinen Elektroautobauern, um die es hier vor allem gehen soll, kommt hinzu, dass die meisten von ihnen noch keine Gewinne erzielen. Einige haben noch nicht einmal mit der Serienfertigung ihrer Fahrzeuge begonnen, sondern bauen bislang vor allem Prototypen. Sie sind damit Start-up-Unternehmen mit entsprechend hohen Investitionsrisiken. In Zeiten stark steigender Kreditzinsen und einer drohenden Rezession haben einige der Firmen Schwierigkeiten, sich Fremdkapital zu vertretbaren Konditionen zu besorgen. Und wenn irgendwo Lieferengpässe auftreten, trifft es Start-ups meist härter als etablierte Hersteller, deren Verhandlungsposition bei den Zulieferern deutlich besser ist. Das zeigt sich auch an den Börsenkursen: In den letzten Monaten haben viele E-Auto-Aktien stark an Wert verloren, weil Anlegerinnen und Anleger in vermeintlich sicherere Papiere flüchteten.

ECOreporter hat 20 Autobauer herausgesucht, die entweder ausschließlich Elektroautos fertigen oder seit Jahren eine wichtige Rolle bei der Weiterentwicklung elektrischer Antriebe spielen. Herkömmliche Autokonzerne wie etwa Volkswagen, die zwar E-Auto-Fabriken aus dem Boden stampfen, aber auch weiterhin an ihren Benzinern und Dieselfahrzeugen festhalten, analysiert die Redaktion nicht.

Im ersten Teil des Branchenüberblicks stellt ECOreporter größere Konzerne wie Tesla, BYD, Geely oder Nio vor, die teilweise bereits etabliert sind und schwarze Zahlen schreiben. Ihre Aktien können an europäischen Handelsplätzen gekauft werden. Im zweiten Teil des Dossiers, den Sie hier lesen können, untersucht die Redaktion junge, innovative Unternehmen wie Faraday Future, Fisker, Sono Motors und Nikola, die in den nächsten Jahren möglicherweise stark wachsen, vielleicht aber auch wieder vom Markt verschwinden werden.

Böse Batterien?

Die Akku-Batterie ist der wertvollste Bestandteil eines Elektroautos – und der umstrittenste. Wer gegen E-Autos argumentieren will, schießt sich meist auf die angeblich wenig nachhaltigen Akkus ein.

Und die Kritik ist teils berechtigt. In den derzeit gängigen Lithium-Ionen-Batterien ist beispielsweise Kobalt enthalten. Das Schwermetall wird überwiegend in der Demokratischen Republik Kongo gewonnen – teilweise in illegalen Minen, die kriminelle Banden finanzieren und in denen auch Kinder arbeiten müssen. Umweltstandards gibt es dort genauso wenig wie Arbeitsschutzmaßnahmen. Auch die Herstellung von Elektroautobatterien ist problematisch, weil energieintensiv. Und dann wäre da noch das Problem der Entsorgung und Wiederverwertung.

Aber: Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor, dessen Nachhaltigkeit sich kaum noch verbessern lässt – Benzin und Diesel bleiben nun mal dreckig, und E-Fuels haben ihre eigenen Nachteile –, gibt es bei Batterien immer noch viel Verbesserungspotenzial.

Der chinesische Batterie-Weltmarktführer CATL etwa will 2023 mit der Massenfertigung von Natrium-Ionen-Akkus beginnen. Die kommen ohne seltene oder teure Rohstoffe wie Kobalt, Kupfer, Nickel und Lithium aus. Das stattdessen verwendete Natrium kann günstiger und klimafreundlicher gewonnen werden, etwa aus Bergbauabfällen. Zudem sollen Natrium-Ionen-Akkus feuerfester, besser aufladbar und leistungsfähiger bei niedrigen Temperaturen sein. Der größte Elektroautobauer Tesla setzt schon heute teilweise auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP), die kein Kobalt und Nickel benötigen. Andere Firmen und auch Universitäten experimentieren mit Schwefel, Magnesium, Silizium oder Kunststoffen, um umweltfreundlichere Batterien zu entwickeln.

Doch wohin mit den Akkus, wenn ihre Leistungsfähigkeit nachlässt? Häufig bekommen sie bereits ein zweites Leben als stationärer Stromspeicher, oft eignen sie sich dafür noch zehn Jahre. Und wenn ihnen irgendwann ganz die Puste ausgeht, können sie immer effizienter recycelt werden. Bislang gewinnen Spezialunternehmen vor allem Stahl, Aluminium und Kunststoffe aus alten Akkus, aber auch Lithium, Nickel, Kobalt und Kupfer lassen sich schon wiederverwerten. Dadurch sinkt der CO2-Abdruck der Batterien deutlich.

Die Etablierten

Tesla ist der größte reine Elektroautobauer der Welt. Das Unternehmen rechnet für die nächsten Jahre mit Zuwachsraten von 50 Prozent.

Trotz der milliardenschweren Investitionen herkömmlicher Autokonzerne hat Tesla weiterhin einen technologischen Vorsprung, vor allem bei den Produktionsprozessen, den Antriebsbatterien und im Digitalbereich. Für Anlegerinnen und Anleger ebenfalls wichtig: Das Unternehmen ist seit 2021 auch in seinem Kerngeschäft, dem Fahrzeugverkauf, profitabel. Zuvor hatte sich Tesla nur durch den in der Gewinnzone halten können. - solche Margen erreichen sonst nur Luxusautobauer wie Ferrari. Vom Umsatz entfielen lediglich 344 Millionen Dollar auf verkaufte CO2-Zertifikate.

Allerdings ist die Tesla-Aktie weiterhin sehr hoch bewertet. Nach einem Kursanstieg von fast 1.300 Prozent auf Sicht von fünf Jahren ist Tesla an der Börse 850 Milliarden Dollar wert und damit der wertvollste Automobilkonzern der Welt (Stand wie alle Daten und Einschätzungen in diesem Artikel: 6.9.2022). Die Nummer zwei, Toyota, kommt nur auf eine Marktkapitalisierung von 240 Milliarden Dollar.

Um beim aktuellen Aktienkurs (siehe Tabelle im Premium-Bereich) auf ein nach Einschätzung von ECOreporter faires Bewertungsniveau zu kommen, müsste Tesla einen Jahresgewinn von etwa 30 Milliarden Dollar erzielen. Das wären 9 Milliarden Dollar mehr, als Toyota zuletzt verdiente, und fast das Doppelte des Gewinns von Volkswagen 2021. Ob Tesla jemals solche Zahlen erreichen wird, ist unklar. 2021 lag der Jahresgewinn bei 5,5 Milliarden Dollar, für 2022 rechnen Branchenkenner mit einer Verdoppelung. Allerdings nur, falls sich die Lieferkettenprobleme, unter denen auch Tesla zunehmend leidet, nicht weiter zuspitzen. ECOreporter schätzt die Aktie nach wie vor als zu teuer ein. Ein weiteres Risiko für Investoren: Der unberechenbare Tesla-Chef Elon Musk löst mit kontroversen Social Media-Nachrichten und umstrittenen Geschäftsvorhaben wie der nun offenbar doch nicht stattfindenden Twitter-Übernahme immer wieder starke Kursschwankungen der Tesla-Aktie aus.

Falls Sie sich wundern, dass der Börsenkurs derzeit viel niedriger ist als noch vor wenigen Wochen: Tesla hat Ende August einen Aktiensplit im Verhältnis 1:3 durchgeführt. Es gibt jetzt dreimal so viele Aktien wie zuvor, die allerdings nur ein Drittel ihres früheren Wertes haben. Für Aktionäre hat sich dadurch nichts geändert, sie sind nach wie vor mit der gleichen Quote an Tesla beteiligt.

Der folgende Premium-Inhalt ist aufgrund des Artikelalters nun frei verfügbar.
So haben sich die Kurse der Elektroauto-Aktien entwickelt (sortiert nach der Jahres-Performance):
UnternehmenLandGegründetWKNAktueller Kurs in € (6.9.2022)Kursent-wicklung 3 Monate (%)Kursent-wicklung 1 Jahr (%)Kursent-wicklung
5 Jahre (%)
Markkapita-lisierung in Milliarden €
Tesla Inc.USA2003A1CX3T274,4523,731,51.284,4860,0
Li Auto Inc.China2015A2QACD13,6512,97,0*23,6
BYD Company Ltd.China1995A0M4W928,41-20,7-2,4439,331,2
Lucid Group Inc.USA2007A3CVXG15,47-12,9-7,7*25,9
Polestar Automotive Holding Plc.Schweden2005A3DP4R7,05-24,0-31,2*14,4
Geely Automobile Holdings Ltd.China1986A0CACX1,86-2,7-39,9-12,218,7
Nio Inc.China2014A2N4PB17,893,1-48,8*27,2
Kandi Technologies Group Inc.China2002A0M9BA2,06-17,8-50,9-28,00,2
Xpeng Inc.China2014A2QBX716,05-33,4-59,0*10,4
Rivian Automotive Inc.USA2009A3C47B31,740,4*28,8

Stand: 6.9.2022; Daten ohne Gewähr; *Unternehmen noch keine 1 bzw. 5 Jahre an der Börse

Auch die Aktie des chinesischen Tesla-Konkurrenten BYD ist aktuell mit einem erwarteten Kurs-Gewinn-Verhältnis (KGV) für 2022 von 61 zu hoch bewertet. Auf fünf Jahre gesehen hat sie fast 440 Prozent zugelegt. Im ersten Halbjahr 2022 stieg der Umsatz des Unternehmens um zwei Drittel zum Vorjahr auf umgerechnet 22 Milliarden Euro. Der Nettogewinn verdoppelte sich auf 565 Millionen Euro.

BYD („Build Your Dreams“) stellt neben Elektrofahrzeugen auch Batterien, Solaranlagen, Nahverkehrszüge sowie elektronische Bauteile für Smartphones und Computer etwa von Samsung oder Apple her. Der Konzern gehört zu den größten Autobauern Chinas, die Mobilitäts- und Batteriesparte steuerte zuletzt 73 Prozent zum Umsatz bei. Bei Elektroautos hat BYD derzeit in China einen Marktanteil von etwa 25 Prozent, und der Konzern drängt verstärkt auf den internationalen Markt. Ab Oktober sollen auch in Deutschland BYD-Autos verkauft werden. Bislang ist BYD außerhalb Asiens vor allem für seine strombetriebenen Busse und Straßenkehrmaschinen bekannt.


Elektrischer Minivan von Zeekr/Geely. / Foto: Geely

Bis zum Aufstieg Teslas war BYD Weltmarktführer bei E-Fahrzeugen, und das Unternehmen will in dem Segment weiterhin stark wachsen: 2021 verkaufte BYD 600.000 elektrische Fahrzeuge, in diesem Jahr sollen es 1,5 Millionen sein. Rechnet man Plug-in-Hybride hinzu, setzt BYD sogar mehr Fahrzeuge ab als Tesla. Ein großer Vorteil des Konzerns: Er stellt seine Antriebsbatterien selbst her. Und die sind qualitativ so hochwertig, dass sie mittlerweile sogar Tesla in einige seiner Autos einbaut.

Mehr zum Batteriegeschäft von BYD können Sie hier lesen.

Geely startete 1986 als Kühlschrankbauer. Seit 1998 fertigt der chinesische Konzern auch Autos. Mittlerweile gehören Geely unter anderem die europäischen Hersteller Volvo und Lotus sowie 10 Prozent von Daimler. Elektrofahrzeuge unterschiedlicher Preisklassen verkauft das Unternehmen vor allem unter den Markennamen Geometry, Emgrand, Zeekr und Lynk&Co. Geelys E-Auto-Tochter Polestar ist in diesem Jahr an die Börse gegangen (siehe weiter unten). Für Zeekr plant der Konzern ebenfalls einen Börsengang.

Geely produziert auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, investiert aber seit Jahren in elektrische Antriebstechnologie und baut seine E-Auto-Sparte stetig aus. Im ersten Halbjahr 2022 verkaufte der Konzern 109.000 Elektroautos, Tendenz steigend.

2021 war für Geely ein durchwachsenes Geschäftsjahr. Hohe Materialkosten, Lieferschwierigkeiten bei Mikrochips und zunehmender Wettbewerb auf dem chinesischen Markt ließen den Jahresgewinn um 12 Prozent zurückgehen. Auch 2022 belasten hohe Kosten sowie die Corona-Lockdowns in China das Geschäft: Im ersten Halbjahr stieg zwar der Umsatz um 29 Prozent zum Vorjahr auf umgerechnet 8,4 Milliarden Euro. Der Nettogewinn ging allerdings um ein Drittel auf 0,2 Milliarden Euro zurück.

Auf Jahressicht hat die stark schwankende Aktie 40 Prozent an Wert verloren. Mit einem erwarteten KGV von 20 ist sie aktuell nicht günstig, aber auch noch nicht zu teuer. Ein Investment für risikofreudige Anlegerinnen und Anleger, die kein Problem mit China-Investments haben.

Die Premium-Marken

Polestar war einst die Tuning-Sparte von Volvo. Seitdem Volvo zu Geely gehört, wird Polestar als Luxus-E-Marke aufgebaut. Das schwedische Unternehmen will 2022 50.000 Fahrzeuge ausliefern, 2025 sollen es 290.000 sein. Nach dem mittlerweile nicht mehr hergestellten 600-PS-Modell Polestar 1 (Verkaufspreis: 155.000 Dollar) bietet der Autobauer mittlerweile den ein Drittel so teuren Polestar 2 (ab 230 PS) an. Drei neue, hochpreisige Modelle sind in Planung, erste Bestellungen für den Elektro-SUV Polestar 3 will das Unternehmen ab Oktober entgegennehmen.


Made by Volvo: der Polestar 2. / Foto: Unternehmen

In den ersten sechs Monaten 2022 verdoppelte Polestar seinen Umsatz zum Vorjahr auf 1 Milliarde Dollar. Allerdings stieg der operative Verlust noch stärker: von 365 auf 885 Millionen Dollar. Das Unternehmen geht weiterhin von hohen Kosten aus, die Gewinnzone soll erst 2025 erreicht werden. Branchenbeobachter rechnen damit, dass Polestar weitere Finanzspritzen seiner Muttergesellschaft und Hauptaktionärin Geely brauchen wird.

Polestar ist seit 24. Juni an der US-Börse Nasdaq gelistet. Das Unternehmen fusionierte dazu mit Gores Guggenheim, einem leeren Börsenmantel (mehr zu dieser auch SPAC genannten Aktienform können Sie hier lesen). Seit dem Börsenstart hat die Polestar-Aktie ein Drittel ihres Wertes verloren, ist nach Einschätzung von ECOreporter aber weiterhin zu teuer. Das Unternehmen hat aktuell eine Marktkapitalisierung von mehr als 14 Milliarden Euro und ist damit kaum weniger wert als der um ein Vielfaches größere Geely-Konzern.

Dass es nicht unbedingt ratsam ist, zum Börsenstart in medial viel beachtete Elektroautobauer zu investieren, zeigt auch das Beispiel Rivian. Das US-Unternehmen, an dem unter anderem Amazon.com und Ford beteiligt sind, legte Mitte November 2021 das größte Börsendebüt des letzten Jahres hin. Im Vorfeld hatte Rivian 153 Millionen neue Aktien zum Preis von 78 Dollar verkauft. Bei Handelsbeginn an der Nasdaq lag der Kurs schon bei 108 Dollar, wenige Tage später bei 172 Dollar. Rivian war zu dem Zeitpunkt 122 Milliarden Dollar wert und damit hinter Tesla und Toyota der drittgrößte Autokonzern der Welt.

Allerdings hatte das Unternehmen erst im September 2021 sein erstes Serienfahrzeug auf den Markt gebracht, den vollelektrischen Pick-up R1T. Im November musste Rivian viele Vorbesteller des R1T vertrösten: Wegen Produktionsproblemen hatte man zu dem Zeitpunkt erst wenige Dutzend Fahrzeuge ausliefern können – eigentlich hätten es bis Jahresende mehr als 1.000 werden sollen. Im März 2022 dann die nächste schlechte Nachricht für Kunden und Aktionäre: Statt der ursprünglich geplanten 50.000 Fahrzeuge wird Rivian in diesem Jahr voraussichtlich nur etwa 25.000 fertigen können – unter anderem weil Material fehlt. Zudem ist ein erhoffter Abnahmevertrag für Kleintransporter mit dem Großinvestor Amazon nicht zustande gekommen.

Rivian steckt weiterhin tief in der Verlustzone. Im zweiten Quartal 2022 lag der Nettoverlust bei 1,7 Milliarden Dollar. Obwohl die Aktie mittlerweile nur noch 32 Dollar (knapp 32 Euro) kostet, liegt Rivians Börsenwert immer noch bei knapp 29 Milliarden Dollar – sehr viel für ein Unternehmen, dessen Geschäft noch in den Kinderschuhen steckt. Ford hat mittlerweile mehrere Millionen seiner Rivian-Aktien verkauft. Das Vertrauen der Investoren schwindet offenbar.

ECOreporter hatte zum Börsenstart vom Kauf der Rivian-Aktie abgeraten und bleibt weiter bei dieser Einschätzung.

Nio ist so global ausgerichtet wie kein anderes chinesisches Autounternehmen: Gefertigt wird in China, das Designzentrum befindet sich in München, wichtige Entwicklungsabteilungen sitzen im kalifornischen San Jose und im britischen Oxford. Seine erste Serienfertigung startete Nio 2018 parallel zum Börsengang. 2020 verkaufte das Unternehmen 44.000 hochpreisige Elektroautos, 2021 waren es schon 91.000. Für 2022 hat der Konzern bislang keine konkrete Prognose abgegeben. Die sechs Nio-Modelle haben eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern, der 1.360 PS starke Nio EP9 gilt als schnellster autonom fahrender E-Sportwagen der Welt.

2020 war Nio fast pleite, der chinesische Staat musste mit umgerechnet etwa 1 Milliarde Dollar einspringen. 2021 konnte das Unternehmen seinen Umsatz auf 5,7 Milliarden Dollar steigern, verbuchte aber erneut einen Nettoverlust von 630 Millionen Dollar. Im zweiten Quartal 2022 lag der Verlust bei fast 400 Millionen Dollar, weitere Quartale mit roten Zahlen sind wahrscheinlich. Im Jahresvergleich hat die Aktie 49 Prozent an Wert verloren. Eine Trendwende ist derzeit nicht erkennbar, auch weil die Finanzlage des Konzerns wackelig bleibt. Dazu kommt: Nio könnte wie viele chinesische Unternehmen wegen Verstößen gegen Bilanzierungsvorschriften seine Notierung an der New Yorker Börse verlieren. Die US-Behörden prüfen derzeit die Finanzunterlagen des Konzerns. Da die Aktie in westlichen Ländern nur als US-Hinterlegungsschein (ADR) gehandelt wird, wäre sie nach einer Börsensperre in den USA möglicherweise auch in Europa nicht mehr erhältlich. ECOreporter rät von einem Investment ab.


Der Lucid Air - ein nachhaltiges Auto? / Foto: Unternehmen

Bis zu 1.111 PS, maximale Reichweite 900 Kilometer, von null auf hundert in 2,5 Sekunden, Verkaufspreis in Deutschland 218.000 Euro – der Lucid Air gehört zu den leistungsstärksten Elektroautos. Entwickelt hat den Wagen Peter Rawlinson, Chef der Lucid Group und ehemaliger technischer Leiter bei Tesla. Rawlinson ließ sich den Lucid Air von Geldgebern aus Saudi-Arabien vorfinanzieren und will in seiner Fabrik in Casa Grande (Arizona) pro Jahr bis zu 90.000 Fahrzeuge zusammenmontieren lassen. Gestartet ist die Produktion im September 2021. In diesem Jahr wollte Lucid eigentlich 20.000 Autos ausliefern, wegen Lieferkettenproblemen werden es aber wahrscheinlich nur 6.000 bis 7.000. Um schneller wachsen zu können, soll in Saudi-Arabien ein zweites Werk entstehen.

Die Lucid Group ist im Juli 2021 über eine SPAC-Fusion an die Börse gegangen. Seitdem hat die Aktie knapp 43 Prozent verloren, der aktuelle Börsenwert beträgt aber immer noch sehr hohe 25 Milliarden Dollar. Zum Vergleich: Der viel größere und rentablere BYD-Konzern ist an der Börse aktuell 31 Milliarden Dollar wert. Lucid erwirtschaftete 2021 einen Jahresverlust von 2,6 Milliarden Dollar und geht auch für die nächsten Quartale von "signifikanten Nettoverlusten" aus. ECOreporter schätzt die Aktie weiterhin als deutlich überbewertet ein.

Hinzu kommt wie bei allen Premium-Elektroautos: Schwere Fahrzeuge, die so schnell beschleunigen wie Rennwagen, brauchen entsprechend große (teils auch mehrere) Motoren und Batterien und verbrauchen ein Vielfaches von dem, was kleine Elektroautos an Strom benötigen. Was aus nachhaltiger Sicht ebenfalls gegen Lucid spricht: Das Unternehmen gehört mehrheitlich einem saudi-arabischen Staatsfonds, wird also von einem Land kontrolliert, in dem Frauen und Minderheiten systematisch unterdrückt werden und die Regierung foltern und morden lässt.

Die Verfolger aus China

Xpeng baut Elektroautos für die obere chinesische Mittelschicht, die maximale Reichweite liegt derzeit bei mehr als 700 Kilometern. Der seit 2019 in Serie produzierende chinesische Konzern hat 2021 fast 100.000 Fahrzeuge ausgeliefert - eine deutliche Steigerung zum Vorjahr. Seit 2021 verkauft Xpeng auch Autos ins E-Auto-Musterland Norwegen. In China betreibt das Unternehmen zudem mehr als 800 Schnellladesäulen.

Der unter anderem vom chinesischen IT-Riesen Alibaba und dem Staatsfonds von Katar finanzierte Konzern ist seit 2020 an der New Yorker Börse gelistet. Xpeng gehört wie Nio und auch Li Auto (siehe unten) zu den chinesischen Firmen, die wegen Transparenzproblemen vom US-Börsenhandel ausgeschlossen werden könnten.

Das Kurs-Umsatz-Verhältnis des Unternehmens liegt auf Basis des Umsatzes von 2021 bei 3,3 – angesichts nach wie vor hoher Nettoverluste und des gestiegenen Wettbewerbsdrucks in China kein günstiger Wert. Interessenten sollten darauf achten, wie sich Umsatz und Marge entwickeln. An der Börse war die Aktie zuletzt nicht sehr begehrt: Auf drei Monate gesehen notiert sie 33 Prozent im Minus.

Li Auto hat sich als eines von wenigen jungen Auto-Start-ups am Aktienmarkt bislang halbwegs behaupten können. Die seit Ende Juli 2020 an der US-Börse Nasdaq gehandelte Aktie notiert im Jahresvergleich 7 Prozent im Plus. Im chinesischen Heimartmarkt lieferte Li Auto 2020 sein erstes Serienfahrzeug aus, einen Plug-in-SUV. 2020 meldete der Konzern 33.000 Neuzulassungen, 2021 waren es bereits mehr als 90.000.

Li Auto hat derzeit ein Kurs-Umsatz-Verhältnis von etwa 4. Allerdings ist die Marge deutlich besser als bei Xpeng: 2021 verbuchte das solide finanzierte Unternehmen bei einem Umsatz von umgerechnet 2,7 Milliarden Euro einen Nettoverlust von 95 Millionen Euro – bei Xpeng war der Verlust zuletzt prozentual gesehen etwa acht Mal so hoch. Für risikofreudige Anlegerinnen und Anleger, die Investments in chinesische Unternehmen vertretbar finden, könnte die Li Auto-Aktie interessant sein.


Geringer ökologischer Fußabdruck: Elektrokleinwagen von Kandi. / Foto: Unternehmen

Als erster chinesischer Autobauer ging Kandi 2008 an die US-Börse Nasdaq. Im gleichen Jahr produzierte der Konzern seine ersten Elektroautos. Kandi ist auf Kleinwagen spezialisiert, deren Batterien vollautomatisch an Wechselstationen getauscht werden können. Viele Kandi-Fahrzeuge werden in China für Carsharing-Projekte eingesetzt, seit 2019 beliefert das Unternehmen auch den US-Markt. Die höchsten Umsatzsteigerungen erreichte Kandi zuletzt mit seiner E-Scooter-Sparte.

Umsatz und Börsenkurs schwanken stark. Die Aktie kommt seit 2008 kaum vom Fleck, in den letzten zwölf Monaten hat sie in einem neuerlichen Rücksetzer mehr als 50 Prozent an Wert verloren. Kandi weist seit Jahren überwiegend Verluste aus. Für ECOreporter derzeit kein aussichtsreiches Investment.

Fazit

Eigentlich paradox: Die Elektroauto-Branche boomt, aber ein Investment bietet sich aktuell fast nirgendwo an. Viele Unternehmen sind noch zu jung und instabil, einige auch deutlich überbewertet. Am interessantesten erscheinen nach Einschätzung von ECOreporter momentan die Aktien von Geely (der Konzern baut allerdings nicht nur E-Autos) und Li Auto. Doch auch diese Papiere haben erhebliche Risiken und sind schwankungsanfällig.

Zudem sollten sich nachhaltige Anlegerinnen und Anleger die Modellpaletten der Autobauer genau ansehen. Sind elektrische SUV mit 600 oder 1.000 PS wirklich der grünen Weisheit letzter Schluss? Wahrscheinlich eher nicht.

Den zweiten Teil unserer Analysen von Elektroauto-Aktien finden Sie hier.

Lesen Sie auch das ECOreporter-Dossier Können chinesische Aktien nachhaltige Geldanlagen sein?

Weitere grüne Mobilitätsaktien finden Sie hier:

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