Endlich mal erklärt: Grünes Benzin, warum Fridays for Future das lesen müssen und wieso die Malocher aus dem Kohlerevier begehrt sein sollten

Es gibt Dinge, die sind so selbstverständlich, dass sie keiner versteht. Weil sie überall und immer verfügbar sind und schon deshalb gar nicht verstanden werden müssen. Benzin ist so ein Beispiel. Treibt den Klimawandel weiter und kommt aus der Raffinerie. Weshalb Raffinerien schlecht sind. Oder? Eben: Oder. Denn eigentlich kommt es darauf an, was man daraus macht. Der Ingenieur Philipp Wagner hat ECOreporter erklärt, was geht. Und als Anleger/in wird man ganz hellhörig, wenn man so einem Fachmann lauscht.

Plötzlich erscheinen die Dinge in anderem Licht. Ob Wasserstoff-Aktien, Plastikmüll, Benzin oder Windenergie – wir haben dem Experten Platz gegeben, zu erläutern. Am Ende wundert man sich darüber, worüber wir in Deutschland bei der Energiepolitik diskutieren. Und worüber wir leider nicht diskutieren. Fridays for Future, bitte sprecht mit Philipp Wagner. Wir haben seine Telefonnummer. Und liebe ECOreporter-Leser/innen, bitte verzeiht uns: In diesem kurzweiligen langen Text ist keine einzige Aktie empfohlen. Aber so viel Hintergrundwissen so leicht präsentiert, dass die Lektüre rentabel ist - für alle, die klimaschonend investieren oder handeln wollen. Versprochen!

ECOreporter: Herr Wagner, Porsche beteiligt sich an einem Pilotprojekt in Chile, das "grünen Kraftstoff" herstellen soll. Klimaneutrales Benzin ist das Ziel - und die Bundesregierung fördert das mit 8 Millionen Euro. Sie sind Experte auf diesen Gebieten. Können Sie uns erklären, woraus und wie der neue Treibstoff entstehen soll? Was ist der Grundstoff dafür?

Philipp Wagner: Ich kenne die Anlage in Chile nicht im Detail, aber der Ablauf ist relativ einfach: Mit Hilfe von Windstrom wird zunächst grüner Wasserstoff erzeugt, der dann mit Kohlendioxid reagiert. Es entsteht ein sogenanntes Synthesegas oder kurz Syngas. Anschließend werden diese Gasmoleküle zu höheren Kohlenwasserstoffketten zusammengelagert. Der Prozess ist zwar nicht ganz unaufwendig, aber vom Grundsatz her einfach und auch gut beherrschbar. Die produzierten Kohlenwasserstoffe liegen dann zunächst relativ unsortiert und in unterschiedlichen Längen vor und werden anschließend in einem ganz normalen Raffinerieprozess zu dem gemacht, was wir als Ottokraftstoff, also Benzin, tanken. Für den Rennsport kann man dann auch hochoktaniges Benzin herstellen. Diesel und Kerosin sind weitere mögliche Produkte einer solchen Anlage.

Verstehen wir das richtig: Ich brauche nicht unbedingt Öl, wenn ich Benzin herstellen will?

Nein. Die Prozesse der Veredelung von Kohlenwasserstoffgemischen laufen in jeder Raffinerie ab, nur der Feedstock, also das Ausgangsmaterial, kommt bei einer Anlage wie der in Chile jetzt nicht mehr aus einem Bohrloch, sondern aus der Windfarm. Das ist der Clou: Am Ort der Produktion, „Upstream“, liefert keine Öl- und Gasplattform mehr, sondern eine Windfarm. Und neben dem Windpark steht dann nicht, wie normalerweise, ein Umspannwerk, sondern eine Reihe von Elektrolyseuren. Und zusätzlich diese neuen Anlagen, die das CO2 aus der Luft ziehen oder gesammelte Abgase aus anderen Anlagen verarbeiten und mit dem Wasserstoff zusammenbringen. Es entsteht ein „SynCrude“ – das ist ein „synthetisches Crude Oil“. Daraus stellt die Raffinerie die „SynFuels“, her, synthetische grüne Kraftstoffe. Dieser Prozess heißt „Downstream“. Die Kraftstoffe kann tatsächlich jeder tanken. Das ist gut.

In dem Kraftstoff steckt Energie – das ist der Sinn der Sache. Normale Autos mit Benzinmotor sollen den Kraftstoff nutzen können, beispielsweise auch Oldtimer. Warum braucht man die in Chile reichlich vorhandene Windenergie, um diesen Kraftstoff herzustellen?

Windgeneratoren sind Arbeitstiere mit hoher Verfügbarkeit. Wir sehen onshore, an Land, heute bereits Maschinen mit über 6 Megawatt (MW) Leistung, offshore, auf dem Meer, werden aktuell 12 MW-Turbinen installiert. Mein Büro hat Systeme mit bis zu 30 MW pro Anlage entwickelt. Mit Windparks im Bereich von 100 bis 1.000 MW in windreichen Gebieten, in denen atmosphärische Winde Tag und Nacht wehen, bekommen sie etwas geleistet. Chile hat solche Standorte, es gibt sie aber auch hier in Europa: rund um Schottland an der Atlantikkante beispielsweise. Aber auch in Afrika am Rand der Sahara, wo wir selbst mit einem Windpark aktiv sind.

Wenn wir einmal davon ausgehen, dass die Windkraftanlagen auch mit Hilfe erneuerbarer Energie hergestellt wurden, dann hätten wir also klimaneutralen Treibstoff. Aber in Chile. In Deutschland fahren noch 47 Millionen Autos mit Verbrennermotor. Wie bekommen wir den grünen Kraftstoff denn in unsere Tankstellen?

Mit den gleichen Tankern, die heute auch über die Weltmeere fahren. Der gesamte Transport von Rohölen wird als „Midstream“ bezeichnet. Die Begriffe Up- und Downstream haben wir eben schon kennengelernt. Solche Tanker können wahlweise Öl oder Gas transportieren. Eigene Spezialschiffe für den Transport von Wasserstoff, die es heute noch nicht gibt, brauchen sie dafür nicht. Sie können mit dem weiterfahren, was schon da ist. Natürlich wird das Problem von möglichen Havarien von Tankern damit nicht kleiner. Es wird aber auch nicht größer. Grundsätzlich könnten natürlich auch die Chilenen mit dem neuen Sprit fahren und ihn vor Ort verbrauchen. Das würde den ganzen Transport ersparen. Man könnte stattdessen Emissionszertifikate handeln. Auch das wäre denkbar. Wichtig ist vor allem, dass die Anlage läuft und ihre Machbarkeit unter Beweis stellt und wir aus diesen frühen kleinen Anlagen lernen. Hochskalieren geht dann relativ zügig.

Könnten die Raffinerien in Deutschland auch grünen Kraftstoff erzeugen?

Windräder in Chile: Mit Hilfe von Windstrom soll "grünes Benzin" erzeugt werden - ganz ohne Erdöl. / Foto: imago images, Cavan Images

Klar. Das ist nur in der Öffentlichkeit nicht so bekannt. Das Projekt „Westküste 100“ in Schleswig-Holstein tut zum Beispiel genau das. Überschüssiger Windstrom aus der Nordsee, der sonst abgeriegelt werden muss, wird nun vor der Haustür durch Elektrolyseure geschickt, um anschließend nicht nur den Kraftstoff der Raffinerie Hemmingstedt grüner zu machen, sondern auch Zement. Der Bund unterstützt das Projekt. Soweit ich weiß, sogar aus dem gleichen Topf wie das Pilotprojekt in Chile. Es sind ähnliche Projekte in anderen Raffinerien geplant oder schon in der Umsetzung. Meistens in Kombination mit weiteren Produkten der Grundstoffindustrie. An solchen kaskadierenden Konzepten arbeiten inzwischen vermutlich alle Raffinerien, um sich für die Zukunft gut aufzustellen. Wichtig ist, und das ist das Besondere in Chile, dass der Strom möglichst gleichmäßig angeliefert wird, damit die Elektrolyseure und die nachgeschalteten Prozesse möglichst durchgehend laufen können. Jetzt, wo das Nordlink-Kabel zu den Pumpspeicherwerken nach Norwegen fertig ist und grüner Strom Tag und Nacht fließen kann, ist das auch für Deutschland eine richtig spannende Sache!

Lassen Sie uns noch ein wenig bei den normalen Raffinerien hier in Deutschland verbleiben. Wie viele gibt es davon, wie viele Arbeitsplätze bieten sie - und was stellen die eigentlich her?

In Deutschland gibt es rund ein Dutzend Raffinerien. Jede Raffinerie hat einen anderen Schwerpunkt und kann unterschiedliche Dinge besonders gut. Das Grundrepertoire sind die Ottokraftstoffe Benzin und Super, dann Diesel, Jet A1, also Kerosin, Heizöl mit stark abnehmender Tendenz, Ethylen als Grundstoff für die Kunststoffindustrie und Bitumen. Eine Raffinerie stellt im Grunde Bulk Products her, also alles in sehr großen Mengen. Der Mineralölwirtschaftsverband MWV nennt in der Petro-Industrie 26.000 direkte Arbeitsplätze und indirekt insgesamt 240.000 Arbeitsplätze. Ich denke, bei den 240.000 Beschäftigten sind auch einige nachgeschaltete Prozesse dabei. Ich habe die Statistik nicht erstellt.

Im Rahmen von Power-to-X, also SynCrude und SynFuel und dem, was wir oben besprochen haben, prognostiziert der MWV in Deutschland in den kommenden Dekaden bis zu 470.000 Arbeitsplätze und eine Wirtschaftsleistung von 36 Milliarden Euro [www.mwv.de/presse/den-wirtschaftlichen-neustart-mit-klimaschutz-verbinden/]. Das ist das Doppelte von heute. Also ein Wachstum bei den Arbeitsplätzen in der Energiebranche. Aber die Öffentlichkeit redet immer nur von den Jobs, die in der Kohlebranche verlorengehen sollen …

… ja, dabei werden wir noch froh sein, dass wir gut ausgebildete Schweißer, Maschinenführer und Anlagenbauer im Lausitzer Revier und im Aachener Becken haben. Für wen diese Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer Kessel bauen, ist im Grunde egal. Die ständige Angst um Arbeitsplätze in den Kohlerevieren kann ich nicht ganz verstehen. Dort gibt es richtig gute Leute. Auf die kommt es an, die können ihre Kompetenz nicht nur bei der Kohle zeigen, sondern auch in diesen neuen Energiebereichen.

Gehen wir noch einmal zurück zum Thema Raffinerien. Wie kommt eigentlich der Grundstoff in die deutschen Raffinerien? Per Leitung?

Zum Teil. Der Süden Deutschlands wird über die TAL versorgt, also die Transalpine Pipeline von Triest über die Tauern nach Ingolstadt bis Karlsruhe. Der Nordwesten wird vor allem über die Rheinschiene angefahren. Ostdeutschland wird traditionell aus der GUS beliefert, ebenfalls über Pipelines. In Wilhelmshaven können große Tanker aus aller Welt direkt in Deutschland anlanden und entladen werden. Dort gibt es Tankerlöschbrücken wie in Triest auch.

Und was machen die Raffinerien, wenn wir in 15 Jahren kaum noch Autos mit Benzin- oder Dieselmotor auf der Straße haben, sondern Elektro- und vielleicht Wasserstoffautos?

Grünes Benzin könnte genauso in Schiffen transportiert werden wie andere Produkte, die aus Rohöl hergestellt werden. Also beispielsweise mit vorhandenen Tankern über die Ozeane. Das Bild zeigt Tanklager und ein (Binnen-)Tankschiff im Hafengebiet Neuss, an der Stadtgrenze Düsseldorfs. / Foto: imago images, Hans Blossey

Der Individualverkehr ist für die Wasserstoffwirtschaft kein Primärziel. Dort werden wir hauptsächlich Elektromobilität sehen, zumal neue Batteriegenerationen am Horizont heraufziehen, die alles Bisherige vollkommen in den Schatten stellen. Das beklagte Reichweitenproblem der Elektro-Familienkutsche ist ein Übergangsphänomen, das es bald nicht mehr geben wird. Dem interessierten Leser empfehle ich hier die Lektüre von „Mark Zero“ von Anton Piech, dem Sohn des ehemaligen VW-Chefs Ferdinand Piech, oder zur Marke Nio mit über 1.000 Kilometern Reichweite. Auf die Raffinerien kommt in jedem Fall eine spannende Periode zu, denn wir werden beispielsweise von Kerosin nicht so schnell wegkommen, und auch Kunststoffe brauchen Kohlenwasserstoffe weiterhin als Ausgangsbasis.

Wo sollen die herkommen?

Um das zu verstehen, muss man etwas weiter ausholen, denn wir müssen über Stoffkreisläufe grundsätzlich neu nachdenken: Aktuell verbrennen wir z. B. immer noch gelbe Säcke. Ein Unding! Eine Raffinerie könnte aus diesem Plastiksammelsurium die schönsten Öle herstellen, die Sie sich vorstellen können. Was machen wir bisher? Wir verbrennen den Joghurtbecher, blasen dabei das CO2 in die Atmosphäre, die sich aufheizt, in Chile fangen wir das CO2 wieder ein, verkleben es mit Wasserstoff, stellen so Kraftstoff her und schippern den anschließend nach Europa zurück. Das ist schlecht organisiert. Wir könnten einfach einen Güterzug vom Wertstoffhof zur Raffinerie fahren lassen! Man sollte zumindest das eine tun und das andere aber bitte nicht lassen. Bei unseren Nachbarn in Dänemark haben wir viele gute Beispiele. Wir sehen dort, dass das alles nicht teuer sein muss. Wir müssen in die Kreisläufe kommen. Raffinerien sind ein ganz wichtiger Baustein in diesen Kreisläufen.

Nur um einmal eine Ahnung der Größen zu bekommen: Wenn man die Energie, die in den gesamten Flüssigkeiten steckt, welche in deutschen Raffinerien hergestellt werden, nutzen würde, um beispielsweise Strom zu erzeugen: Würde das reichen, um den deutschen Strombedarf zu decken?

Ja, es wäre sogar mehr, wenn Sie Öl und Gas gemeinsam betrachten, aber der Strom wäre relativ teuer. Strom aus Öl ist nicht billig, und bei Gas wird die Bilanz nur in einer GuD-Kombination erträglich, also mit „Gas und Dampf“. Diese Kraftwerke nutzen die Expansionsenergie und die Wärmenergie, die beide im Gas stecken. Das CO2-Problem bleibt aber bestehen. Grundsätzlich ist es richtig, dass Öl- und Gaskonsum in Deutschland größer sind als der gesamte Stromverbrauch. Das Kuchendiagramm dazu finden sie beim Umweltbundesamt unter dem Schlagwort Primärenergieverbrauch nach Energieträgern: www.umweltbundesamt.de/daten/energie/primaerenergieverbrauch#primarenergieverbrauch-nach-energietragern.

Ok. Verstehen wir das richtig: Der Erdöl- und Erdgassektor ist größer als der Elektrizitätssektor? Mit anderen Worten: Wir reden in Deutschland seit Jahren über den Kohleausstieg, haben Jahrzehnte über den Atomausstieg debattiert - und über die Öl- und Gaswirtschaft redet keiner? Haben die Fridays for Future das Thema übersehen?

Ich kann in die Fridays for Future-Köpfe nicht hineinschauen. Ich habe mal versucht, zu Luisa Neubauer Kontakt aufzunehmen. Das ist mir bis heute nicht geglückt. Aber ich würde mich mit den Youngstern gerne unterhalten. Die haben sicher eine Menge guter Ideen und inzwischen auch Einfluss in Berlin, aber ein tieferes Verständnis für das, was die Energiewirtschaft im Innersten zusammenhält, kann ich nur in Ansätzen erkennen. Aber wie sollen sie aus der Flut der Anfragen herausfiltern, dass einer von den alten Kraftwerks-Knackern auch mit ihnen reden würde …

Wir versprechen zu versuchen, eine Verbindung herzustellen! Zurück zum Anfang: Das Pilotprojekt für grünen Kraftstoff aus Chile, mit Porsche-Beteiligung: Denken Sie, das funktioniert so, dass wir solchen Kraftstoff kaufen können? Beispielsweise für Oldtimer, für 3 Euro den Liter? Oder könnte so etwas in großem Maßstab auch für den derzeitigen Benzinpreis in Frage kommen - und die Elektromobilität in Frage stellen?

Die Elektromobilität brauchen wir nicht in Frage zu stellen. Ich bin allerdings kein Freund von Verbot oder Dogma. Das Automobil mit dem Antriebsaggregat, so wie wir es die letzten 100 Jahre gefahren haben, ist Teil unserer Geschichte. Es gehört dazu, und es wird uns auch weiterhin begleiten, wie zum Beispiel bei Oldtimern. Es sollte auch den Lambos, Porsches und Aston Martins, die am Wochenende auf der Maximilianstraße und hier unten bei mir im Münchener Gärtnerviertel das Quartier beschallen, weiterhin möglich sein. Das gehört dazu, ein bisschen Spaß muss sein. Wer solche Autos fährt, für den ist der Spritpreis Nebensache. Für die Pendlerfahrt zur Arbeit, zum Einkaufen und die Sommerfuhre an die Adria ist eine Übergangsphase in jedem Fall sinnvoll. Fahren Sie Ihr Auto so lange wie möglich, denn die Herstellung eines neuen Kfz verschlingt enorme Mengen an Energie, die sie über Tanken oder Laden so schnell nicht wieder hereinbekommen. Die Strategie von Porsche und Siemens in Chile und hier in Deutschland bei Westküste 100 ermöglicht genau diesen Weg. Die haben alles richtig gemacht.

Herr Wagner, wir danken Ihnen für das Gespräch!